Die Tagesordnung wird unverändert genehmigt.
Es liegen keine Bürgerfragen vor.
Die Niederschrift wird unverändert genehmigt.
Frau Dr. Wagner stellt sich und die Kolleginnen der BVM vor und führt in das Thema ein.
Frau Martinius erläutert anhand der Präsentation die bestehende VEP (VEP). 2014 sei zunächst der Mobilitätsbeirat als Stakeholder-Gremium gegründet worden, in dem langfristige vom Senat 2017 beschlossene Ziele des Senats diskutiert würden.
Es gebe fünf Handlungsziele. Maßgeblich seien dabei insbesondere Ziele des Klimaplans. Auch wenn die VEP eine freiwillige Planung sei, könnten auf dieser Ebene einzelne verkehrspolitische Ziele und Maßnahmen als Gesamtheit nebeneinander betrachtet, synchronisiert und mögliche Zielkonflikte im Ansatz erkannt werden.
Die Planung münde in ein finales Handlungskonzept, das anhand eines gutachterlichen Planungsprozesses erarbeitet werde. Derzeit befinde man sich in der Stufe 3 dieses Prozesses – der Entwicklung und Bewertung einzelner Maßnahmen und Szenarien und schließlich einem Leitszenario, aus dem einzelne Maßnahmen hervorgehen, die umgesetzt werden sollen.
Der gesamte Prozess enthalte wichtige kommunikative Elemente mit umfangreicher Beteiligung auf verschiedenen Ebenen und in diversen Gremien sowie einer umfassenden Bürgerbeteiligung (Auftaktveranstaltung, Mobilitätsdialog on tour, online-Szenarienspiel). Die Resonanz sei sehr gut. Zwischen den Bezirken, der BVM und der BSW gebe es regelmäßigen fachlichen Austausch im AK Verkehrsentwicklung. Im Mobilitätsbeirat seien drei Vertreter*innen aus den Bezirken vertreten (Harburg, Mitte, Bergedorf). Zudem werde seit Mitte 2020 der Prozess in den Bezirken vorgestellt.
Bestandsaufnahme und Grundlagenanalyse seien nun abgeschlossen. Gegenwärtig erstelle man innerhalb der verschiedenen Themenfelder Maßnahmenlisten und Steckbriefe mit bereits laufenden, aber auch neuen Maßnahmen. Frau Martinius erläutert im Folgenden das Vorgehen bei der Entwicklung von Szenarien anhand einzelner Beispielsszenarien (Folie 17 der Präsentation).
Für eine quantitative Bewertung habe man ein gesamtstädtisches kleinräumiges Verkehrsmodell erstellt, in dem das Hamburger Stadtgebiet und das Umland in 1.177 Verkehrszellen mit allen relevanten Strukturdaten eingeteilt worden sei. So sei man in der Lage, Verkehrsströme sehr gut abzubilden und aufgrund dessen die drei Szenarien darzustellen und Veränderungen bspw. in der Kfz-Verkehrsleistung innerhalb der verschiedenen Modelle zu betrachten. Durch dieses Verkehrsmodell könnten zwar nicht alle Ziele abgebildet werden, diese würden dann aber in der qualitativen Bewertung aufwändig dargestellt.
Planungshorizont sei 2030, jedoch würden auch Maßnahmen berücksichtigt, die über diesen Zeitpunkt hinaus realisiert würden. Dies ermögliche die Wirkungsabschätzung weitergehender und ggf. großräumiger Infrastrukturprojekte, insbesondere längerfristige SPNV-Vorhaben (Zukunftscheck 2035+).
Zum Schluss gibt Frau Martinius einen kurzen Einblick in einen Werkstattbericht ‚Fokusräume für die Neuverteilung der Verkehrsflächen‘, Szenario 2 (Folie 21 der Präsentation).
Herr Meyer fragt, welche Daten hinsichtlich der Verkehrsmodelle für jeden Bereich/ jede Zelle zugrunde gelegt würden. Zum anderen interessiere ihn, ob die Einrichtung einer Stadtbahn für die hochfrequentierten ÖPNV-Strecken überlegt werde.
Frau Dr. Wagner erklärt, dass man für die verschiedenen Verkehrszellen Strukturdaten herangezogen habe, wie Einwohner, Arbeitsplätze oder Schülerzahlen, denen eine Verkehrserzeugung zugespielt würde. Diese basierten auf Befragungen zum Mobilitätsverhalten und darauf aufbauend auf Schätzungen zu Quell-/Zielbeziehungen zwischen einzelnen Zellen für verschiedene Verkehrszwecke. Letztere würden in einem nächsten Schritt auf Verkehrsmittel und -routen umgelegt.
Eine Stadtbahn steht nicht explizit in der Liste der zu betrachtenden Maßnahmen. Vielmehr werde geprüft, wo erhöhte verkehrliche ÖPNV-Bedarfe bestehen, um später ein passendes ÖPNV-System für die identifizierten Räume festzulegen, ob es ein Bus-Rapid-Transit-System werde oder eine Stadtbahn ist noch offen.
Herr Reiffert fragt nach den konkreten Auswirkungen und Bindungswirkungen der Verkehrsstrukturplanung für die Praxis der Bezirke.
Frau Dr. Wagner weist darauf hin, dass das strategische Handlungskonzept Mobilität in einer für die Bezirksverwaltungen verbindlichen Senatsdrucksache münden werde. Allerdings sei bereits der gesamte Prozess durch die Mitwirkung auf allen Ebenen politikbildend.
Frau Becker interessiert sich wie es zur der Abwägung der drei Szenarien kam und zum anderen für das konkrete Vorgehen beim Zukunftscheck 2030/2035 und ob das Modell autonomes Fahren dort Eingang finden werde.
Frau Dr. Wagner erklärt dazu, dass die Szenarientechnik ein klassisches Instrument der Verkehrsentwicklunsplanung sei. Für die Bewertung von Zielen und Szenarien werden die verschiedenen zuvor ermittelten verkehrlichen Kenngrößen (Wegeaufkommen pro Tag, Kfz-Km-Leistung pro Tag, CO2-Belastungen etc.) sowie deren Zielbeitrag zu anderen Zielen bewertet und gegenübergestellt. Beabsichtig sei, dass die Unterschiede der Szenarien hinsichtlich der einzelnen Ziele deutlich erkennbar seien, um auch die Diskussionen zu veranschaulichen. Nach einem längeren Diskussionsprozess werden die genannten Szenarien untersucht: 1. eine starke Angebotsorientierung aus dem Klimaplan, 2. Ergänzend dazu die notwendige Umverteilung von Flächen sowie 3. Abwägung aller Angebote aus den beiden vorangegangenen Szenarien, auch finanziell.
Zum Zukunftscheck 2035 erklärt Frau Dr. Wagner noch einmal, dass es insbesondere um längerfristige SPNV-Vorhaben gehe. Das Thema autonomes Fahren sei ein weiterer interessanter, aber noch nicht konkret in die Planungen einbezogener Aspekt.
Herr Meyer fragt, ob die Daten zu einzelnen Verkehrszellen öffentlich zugänglich seien. Die sei auch für die Bezirksarbeit interessant.
Frau Dr. Wagner teilt dazu mit, dass einzelne Daten über das Transparenzportal abrufbar seien. Es könne zusätzlich überlegt werden, Teilergebnisse aus einer Verkehrsmodellierung (z.B. eine Quell-Ziel-Matrix zwischen den einzelnen Verkehrszellen) zur Verfügung zu stellen. Sie weist jedoch darauf hin, dass diese Daten noch reine an gesamtstädtische Bewertung angepasste Planungsinstrumente seien. Es müsse im Einzelfall geprüft werden, ob diese auch auf kleinere Teilräume anwendbar seien.
Herr Diedrich interessiert sich dafür, ob bei der Planung auch Veränderungen in der Teilhabe am Verkehr (z.B. verstärkte Nutzung von E-Fahrrädern und E-Kfz) generell und auch bei der Bewertung der Zieldaten berücksichtigt würden, insbesondere auch bezogen auf größere, künftig zusammenhängende Entwicklungsräume.
Frau Dr. Wagner bestätigt, dass man Veränderungen dieser Art in den Prognosehorizont 2030 und den Zukunftscheck 2035 aufgenommen habe. Allerdings würden die Prognosen des Statistischen Amtes für Hamburg und Schleswig-Holstein (Statistikamt Nord) im Vergleich zu den Zielzahlen größerer Entwicklungsgebiete z. T. abweichen. Wichtig sei, dass am Ende die gesamtstädtische Bilanz stimmen müsse.
Zur Berücksichtigung der Entwicklung von E-Fahrzeugen erklärt Frau Martinius, dass Annahmen primär hinsichtlich der Flottenentwicklung getroffen würden. Eine CO2-Relevanz liege ohnehin vor. Von sich stark verändernden künftigen Bedarfen werde aber nicht ausgegangen. Planungen zu autonomem Fahren seien bislang noch nicht aufgenommen worden, da sowohl Bedarfe als auch Voraussetzungen hierfür zurzeit noch nicht absehbar seien. Eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit von ÖPNV und Radverkehr stünden derzeit eher im Fokus. Die Veränderungen hinsichtlich der Reichweiten von E-Fahrrädern, auch das Thema E-Lastenräder und eine damit zusammenhängende Veränderung der fahrrad-Infrastruktur würden in jedem Fall berücksichtigt.
Herr Haffke weist darauf hin, dass Statistiken oft schwer zu handhaben und zu verstehen seien, da sie oft je nach Bereich stark voneinander abweichen würden. In den Bezirken bestünden beispielsweise sehr unterschiedliche Bereiche, dichte Quartiere sowie gering besiedelte mit viel Durchgangsverkehr. Es sei daher schwierig, da die gewünschten Planungsmuster anzuwenden. Man sehe auch an so genannten Vorbilds-Städten, dass sich an der Mobilität in den letzten Jahren nicht sehr viel verändern lasse. Er fragt, ob es in der Behörde unterschiedliche Cluster gebe, die sich mit unterschiedlichen Bereichen beschäftige und dann nur diese abdecken würden. Des Weiteren interessiere ihn die Arbeit des Mobilitätsbeirates, dessen Beratungsergebnisse aus den Sitzungen den Bezirken bisher leider nicht bekanntgegeben worden seien. Eine Diskussion dieser Ergebnisse auf Bezirksebene sei durchaus wünschenswert, ebenso wie umgekehrt im Mobilitätsbeirat die Interessen der Bezirke Berücksichtigung finden sollten.
Frau Dr. Wagner bestätigt, dass Statistiken unterschiedliches Mobilitätsverhalten in den verschiedenen städtischen Räumen abbilden würden. Man habe sich daher bei der letzten Befragung „Mobilität in Deutschland“ von der reinen Bezirksdarstellung gelöst und dafür stadträumliche Kategorien gebildet (Kernstadt, suburbaner Raum etc.) Bergedorf und Harburg würden beispielweise als größere eher eigenständige Zentren dargestellt. Das Maßnahmenspektrum sei daher entsprechend verschieden, da der Modal Split durch Dichte und Nahversorgung unterschiedlich beeinflusst werde.
Der Mobilitätsbeirat sei ein beratendes Gremium, zusammengesetzt aus Akteuren aller relevanten Bereiche aus Verkehrsplanung und Politik in Hamburg (Folie 8 der Präsentation). Dort würden gesamtstädtisch bedeutsame Themen und die Fortentwicklung der VEP vorgestellt und beraten. Informationen aus den Sitzungen können über die dort vertretenen Bezirksamtsleitungen, über die Politik selbst sowie aus der Veröffentlichung der Sitzungsprotokolle erlangt werden.
Herr Oldörp fragt, ob die aktuellen Radverkehrsdaten inzwischen in die Planungen des Verkehrsmodells aufgenommen worden seien ebenso wie eine Kartierung der Radwegeverbindungen in Hamburg. Zum anderen interessieren ihn digitale Projekte aus der ITS-Strategie, die sich nicht mehr nur in der Pilotierung befinden würden.
Frau Dr. Wagner teilt mit, dass der Radverkehr in der Verkehrserzeugung berücksichtigt werde, und auch bei der Verteilung auf die Zellen (Quell-Ziel-Beziehungen) alle Zellen einen Anteil Radverkehr hätten. Noch nicht möglich sei es derzeit, die Bedarfe auf bestimmte Routen festzulegen. Daher gebe es noch kein komplettes Radverkehrsnetz. Dies sei jedoch ein Ziel für die nächste Fortschreibung des Modells. ITS-Projekte würden im Modell in der Regel nicht direkt abgebildet. Diese seien eher Treiber oder Einflussfaktoren für die Mobilitätswende, würden in einem Verkehrsmodell aber keinen Eingang finden.
Der Vorsitzende dankt den Vertreterinnen der BVM und schließt die Diskussion.
Frau Schröder stellt sich und ihr Team der neuen Organisationseinheit Klimaschutz des Bezirksamtes vor und geht anschließend auf die Entwicklung der Fokusberatung Klimaschutz im Bezirksamt ein.
Die Fokusberatung sei 2019/2020 mit drei Handlungsfeldern formuliert worden – klimafreundliches Bezirksamt, klimafreundliche Stadtentwicklung und klimafreundliche Gesellschaft.
Anschließend seien Anträge auf Förderung für Personalstellen für die Erstellung des Konzepts gestellt worden. 2 ½ Personalstellen seien nun vom Projektträger Jülich und aus Mitteln der Umsetzung des Hamburger Klimaplans (BUKEA) gefördert worden. Die Stellen seien basierend auf der neuen Kommunalrichtlinie auf zwei Jahre befristet mit einer Verlängerungsoption auf drei weitere Jahre. Zusätzlich seien für die Umsetzung des Klimaplans Mittel für drei weitere Personalstellen bereitgestellt worden, die bereits unbefristet besetzt wurden.
Frau Schröder erläutert im Folgenden die Zusammensetzung und Angliederung der Organisationseinheit im Bezirksamt (Folie 7 der Präsentation) sowie den vorläufigen Zeitplan zur Erstellung des integrierten Klimaschutzkonzeptes (IKK) (Folie 9 der Präsentation).
Zunächst werde eine Energie-/Treibhausgas-Bilanz- und Potenzialanalyse in Auftrag gegeben, die voraussichtlich bis Mitte des Jahres abgeschlossen werden soll, verbunden mit einem ersten Abstimmungs- und Beteiligungsprozess. Anschließend werde die Szenario- und Maßnahmen-Entwicklung beginnen, aufbauend auf der Fokusberatung, die bereits zahlreiche Ideen gebracht habe. Durch die Projektförderung habe man einen ungefähren zeitlichen Fixpunkt (August/September 2022), an dem man sich hinsichtlich der Fertigstellung orientiere.
Herr Reiffert dankt Frau Schröder für die Vorstellung. Er freue sich, dass das Projekt Klimakonzept endlich beginne und betont, dass die Politik hinter dem Projekt stehe und die gesamte Organisationseinheit jederzeit mit Ideen und Input unterstützen werde, aber auch ihrerseits Fragen haben werde.
Frau Schröder dankt für das Angebot und freut sich auf einen regelmäßigen Austausch, insbesondere im KUM.
Herr Fischer knüpft an die kürzliche bezirkliche Anfrage zur Klimastrategie an und die dort gestellte Frage, wieviel Geld konsumtiv und investiv für das gesamte Projekt zur Verfügung stehe. Er bittet auch künftig um entsprechende Information hierüber, so dass man auch Mittel des Bezirkes in Betracht ziehen könnte. Er fragt nach dem Umfang der konkreten Maßnahmen und der entsprechenden Finanzplanung hierfür. Des Weiteren weist Herr Fischer auf die im neuen Klimaschutzgesetz stehende Regelung zum KfW40-Standard öffentlicher Bauvorhaben hin und fragt ob ein entsprechender Leitfaden der BUKEA/BSW hierzu in den Transformationspfaden des Konzeptes abgebildet werde.
Frau Schröder erklärt, dass es wichtig sei, ein umsetzungsorientiertes Konzept zu erstellen, das mit den zur Verfügung stehenden Ressourcen arbeite und bereits in der Erstellung Möglichkeiten einer Förderung und Finanzierung aus den Fachbehörden vorsehe. Der Projektträger Jülich stelle nur konsumtive Mittel (für Beteiligungs- oder Beratungsleistung) zur Verfügung. Mit der BUKEA sei man bereits im Gespräch, inwieweit auf Mittel des Klimaplans für die umzusetzenden Maßnahmen zurückgegriffen werden könne.
Zur neuen Regelung zu KfW40 bei öffentlichen Gebäuden erklärt Frau Schröder, dass sie eine entsprechende Auskunft zu Protokoll geben werde.
Protokollnotiz:
Neubau:
Gemäß dem HmbKlischG (§20 Ab.2 ) sind öffentliche Nichtwohngebäude im Neubau im KfW40-Standard zu errichten.
Bestand:
Gemäß dem HmbKlischG (§20 Ab.3) wird eine fortlaufende Sanierung des ndes angestrebt. Hierzu finden des Weiteren die „Leitkriterien für die energetische Sanierung öffentlicher Gebäude der FHH“ (2019) Beachtung und Anwendung. Im Gebäudebestand wird ein Portfolio-Ansatz verfolgt, bei dem die öffentlichen Gebäude so saniert werden, dass im Durchschnitt des Gebäudeportfolios der Standard KfW70 erreicht wird.
Die Thematik bezirkliche Liegenschaften und deren energetische Sanierung werden im zukünftigen Klimaschutzkonzept des Bezirkes eine Rolle spielen.
Herr Dähne dankt auch von Seiten der SPD-Fraktion und schließt sich dem Wortbeitrag von Herrn Reiffert an.
Herr Reiffert ergänzt, dass es besonders erfreulich sei, dass eine ganze Stelle für Kommunikation gefördert werde. Das Interesse sei sehr groß und daher Information und Beteiligung wichtig.
Herr Fischer erläutert den Antrag, der insbesondere dafür gedacht sei, die Fahrradinfrastruktur zu ergänzen.
Frau Möller begrüßt diese Idee und weist darauf hin, dass im Bezirk Wandsbek ein ähnliches Projekt bereits pilotiert werde. Hierzu wäre es zunächst interessant zu wissen, wie die Erfahrungen dort seien. Daher bitte sie darum, den Antrag zunächst zu vertagen.
Herr Haffke unterstützt den Antrag ebenso und ist der Ansicht, dass ein Konzept notwendig sei, wie die Luftstationen kontrolliert werden könnten. Wichtig sei es, dass die Stationen im Bezirk zuverlässig funktionierten. Unsicher sei noch, wie das zu realisieren sei. Einer Vertagung stimme er zu.
Herr Reiffert bittet konkret die Verwaltung, entsprechende Informationen aus Wandsbek einzuholen.
Herr Diedrich teilt mit, dass es in Eppendorf bereits eine Luftstation gebe, so dass man zusätzlich die Erfahrungen aus dem eigenen Bezirk heranziehen könne.
Herr Haffke erklärt, dass kaum bekannt sei, dass dort eine Station sei, daher sei es ebenso wichtig, ein Konzept zu erstellen, wie dies bekannt und kenntlich gemacht werden sollte.
Herr Willing teilt mit, dass dies die Pumpstation an der öffentlichen Toilette in der Eppendorfer Landstraße sei, die von der Stadtreinigung betrieben werde. Dies sei bei den neuen Modellen der öffentlichen Toiletten regelhaftes zusätzliches Ausstattungselement. Erkenntnisse zu Vandalismus-Vorfällen seien ihm nicht bekannt. Es gebe allerdings eine permanente Wartung der Toilette, in deren Rahmen vermutlich auch die Luftstation kontrolliert werde. Herr Willing sagt zu, Informationen sowohl aus Wandsbek als auch bei der Stadtreinigung einzuholen und auf Vorschlag von Herrn Fischer als Mitteilungsdrucksache auf die Tagesordnung der nächsten Sitzung zu bringen.
Herr Diedrich bestätigt noch einmal aus persönlicher Erfahrung, dass die Station in Eppendorf zuverlässig funktioniere und sehr praktikabel sei.
Der Ausschuss beschließt einstimmig die Vertagung des Antrags.
Herr Diedrich erläutert den Antrag.
Frau Elster unterstützt die Angaben von Herrn Diedrich, weist aber darauf hin, dass der Stadtreinigung das Problem bewusst sei und daher die Leerungsfrequenzen bereits erhöht habe. Zudem biete die App der Stadtreinigung, überfüllte Container zu melden. Die Reaktionszeiten seien kurz.
Herr Haffke erklärt, dass es sehr sinnvoll sei, die oft sehr unregelmäßig gefüllten Container zu melden.
Der Ausschuss beschließt einstimmig den vorliegenden Antrag.
TOP 6.1.1. und 6.1.2. werden zusammen aufgerufen und vom Ausschuss zur Kenntnis genommen.
Der Ausschuss nimmt Kenntnis.