Kapazitätsberechnung Velorouten Anfrage gem. § 27 BezVG

Ein zentrales Element der Radverkehrsstrategie des Senats ist das Veloroutennetz. Um die tägliche Fahrradnutzung in Hamburg zu erleichtern, wurde ein Netz von Velorouten ausgearbeitet, die attraktiv sowie sicher und zügig zu befahren sein sollen.

Der Senat plant durch verschiedene Maßnahmen den Radverkehrsanteil bis 2025 auf 25% des Verkehrsaufkommens zu steigern. Zu diesem Zweck müssen die Radverkehrsanlagen an vielen Stellen ertüchtigt oder vebreitert werden. Auch die Infrastruktur zum Abstellen von Fahrrädern muss bei Bedarf ergänzt werden.

Da mit Hilfe der vor allem sternförmig angelegten Velorouten viel Radverkehr in das Stadtzentrum geführt wird, ist zu erwarten, dass auf den innenstadtnahen Strecken das Verkehrsaufkommen höher ist, als in den weiter vom Zentrum entfernten. Um den auskömmlichen, lokalen Bedarf für Fahrradinfrastruktur planen zu können, sind daher grundlegende Kennzahlen notwendig.

Wir fragen die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation:

1. Wie viele Verkehrsteilnehmer*innen nutzen in den Monaten April bis Juni durchschnittlich täglich die Radverkehrsanlagen an folgenden Punkten:

(Bitte Wochentag und Tageszeit der höchsten Verkehrsdichte sowie den Zeitraum der Messung angeben)

1. Mundsburger Damm Höhe Uhlenhorster Weg (Veloroute 5) stadteinwärts,
2. Uferstraße Höhe Richardstraße (Veloroute 6) und
3. Barmbekerstraßenbrücke (Veloroute 13)?

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende beantwortet die Fragen wie folgt:

Zu 1.:

An den genannten Standorten wurden in diesem Jahr zwischen April und Juni des Jahres 2020 keine Zählungen durchgeführt. Eine Zählung von Radfahrenden erfolgt aktuell i.d.R. manuell (Ausnahme Rad­zählsäule An der Alster). Corona-bedingt konnten in dem genannten Zeitraum in diesem Jahr allerdings keine Zählungen stattfinden.

Folgende Zählungen in der Nähe der erfragten Standorte a. bis c. liegen vor:

 Zählstelle 8059, Mundsburger Damm NO Schwanenwik, Zählung vom 29.05.2018, Zählzeit 6:00 bis 19:00 Uhr, 6.400 Radfahrende

 Zählstelle 8172, Uferstraße NO Wagnerstraße, Zählung vom 01.12.2015, Zählzeit 6:00 bis 19:00 Uhr, 1.369 Radfahrende

 Zählstelle 8495, Barmbeker Straße SO Wiesendamm, Zählung vom 20.06.2017, Zählzeit 6:00 bis 19:00 Uhr, 2.157 Radfahrende

Derzeit befindet sich das Projekt „Hamburger Radverkehrszählnetz“ (HaRaZäN) in der Umsetzung. Voraussichtlich ab Jahresende 2020 stehen dann an rund 40 Standorten automatische Dauerzählstellen für den Radverkehr zur Verfügung.

2. Wie viele radfahrende Verkehrsteilnehmer*innen erwartet die Behörde bei Erreichen der 25%-Zielmarke an den oben genannten Punkten? (Bitte sowohl eine Durchschnittszahl pro Tag als auch einen Wert für die am höchsten belastete Stunde an einem Wochentag angeben)

Zu 2.:

Die Zielmarke von 25 % in den 2020-er Jahren stellt den Anteil des Radverkehrs am Modal-Split dar. Dieser entspricht der Anzahl der insgesamt in Hamburg mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege und wird über Haushaltsbefragungen (nicht über Verkehrszählungen) ermittelt. Prognosen werden dazu nicht erstellt; Der Modal-Split-Anteil lässt keine Rückschlüsse auf die konkrete Anzahl von Radfahrenden an bestimmten Punkten zu.

3. Plant die Behörde Radinfrastruktur mit Hilfe einer angenommenen durchschnittlichen Fläche pro Nutzer*in von Radverkehrsanlagen? Wie lauten ggf. die verwendeten Maße?

Zu 3.:

Dem Planungsregelwerk liegen zwar keine Flächen, aber bestimmte Breiten zzgl. Sicherheitsräume pro Verkehrsteilnehmer/-in zu Grunde, aus denen sich die u. a. die festgelegten baulichen Mindest- und Regelbreiten der Radverkehrsanlagen ableiten. Im Übrigen siehe Antwort zu 5.

4. Erwartet die Behörde, dass sich der durchschnittliche Flächenbedarf pro Nutzer*in der Radinfrastruktur bis 2025, respektive bis 2030 erhöht oder senkt? Bitte erläutern.

Zu 4.:

Lastenräder und Fahrräder mit Anhängern erfreuen sich schon heute einer hohen Beliebtheit, entsprechend ist ihr Anteil am Radverkehrsaufkommen bereits wahrnehmbar gestiegen. Ihre Attraktivität ist durch die Möglichkeiten, die sich mit den elektrisch unterstützten Fahrrädern ergeben, nochmals gesteigert worden. Es wird daher für die nächsten Jahre mit einer Erhöhung des durchschnittlichen Flächenbedarfs pro Nutzerin bzw. Nutzer der Radinfrastruktur gerechnet.

5. Wurde die Leistungsfähigkeit der bestehenden Radverkehrsanlagen an den oben genannten Abschnitten der Velorouten berechnet?

Wenn ja: Mit welchem Ergebnis? (Bitte für jeden Abschnitt die Kapazität pro Zeiteinheit separat auflisten.)

Wenn nein: Warum nicht? Auf welcher Datengrundlage erfolgt dann die Festlegung der Mindestbreite von Radverkehrsanlagen?

Zu 5.:

Da im Rahmen des Veloroutenausbaus ein attraktives Angebot für den Radverkehr geschaffen werden soll, wird hierbei durch zu erwartende hohe Geschwindigkeiten, starkes Radverkehrs­aufkommen und vermehrte Nutzung von Fahrrädern mit Anhängern und Lastenräder grund­sätzlich ein größerer Verkehrs­raum (insbesondere für Überholvorgänge) angestrebt. So werden für Planungen von Radverkehrs­anlagen auf Velorouten möglichst mindestens die vorgegebenen Regelbreiten angewendet, die etwas größer sind als die Mindestbreiten. Wenn die Platz­verhältnisse es zulassen, werden breitere Radverkehrsanlagen angestrebt (z. B. Ballin­damm), um leistungsfähige Angebotsplanungen zu erreichen.

Die Mindestbreiten von Radverkehrsanlagen sind so festgelegt, dass sie grundsätzlich von allen nach Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) zulässigen Fahrradtypen befahren werden kann. Sie gewährleisten dabei eine zwar sichere, im Gegensatz zu den Regelbreiten dennoch in manchen Punkten eingeschränkte Nutzung. So sind z. B. das Nebeneinanderfahren oder das Überholen in der Regel nicht möglich. Radfahrende müssen ihr Verkehrsverhalten (z. B. gefahrene Geschwindigkeit) den jeweiligen Gegebenheiten anpassen – wie übrigens bei allen Verkehrsanlagen.

6. Falls die zukünftige Leistungsfähigkeit der Radverkehrsanlagen zur Festlegung der aktuellen ReStra berechnet wurde: Wie wurden die folgenden Faktoren zur Beurteilung herangezogen? (Bitte ausführen, welche Veränderungen ggü. dem status quo berücksichtigt wurden.)
   1. Durchschnittsgeschwindigkeit
   2. verschiedene Tempi der Verkehrsteilnehmer*innen
   3. Platzbedarf für Überholvorgänge
   4. Veränderungen der genutzten Fahrzeugeigenschaften bis 2030 (mehr Lastenräder, steigende Zahl von elektrisch unterstützten Rädern)

Zu 6.:

In den 'Hamburger Regelwerken für Planung und Entwurf von Stadtstraßen' (ReStra) sind gegenüber den über sie für Hamburg eingeführten ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) mit Ausnahme einer größeren Regelbreite für Radfahrstreifen von 2,25 m (gegenüber 1,85 m in den ERA) keine anderslautenden Festlegungen hinsichtlich der Breite oder Bemessung von Radverkehrs­anlagen enthalten. Die in der Frage angeführten Faktoren sind bei jeder Verkehrsplanung für die angestrebte Leistungsfähigkeit der Radverkehrsanlage zu ermitteln (oder abzuschätzen) und bei der Dimensionierung der jeweiligen Radverkehrsanlagen zu berücksichtigen.

7. Wie wirkt sich die ermittelte oder geschätzte Leistungsfähigkeit für den Radverkehr bei der Planung von Radverkehrsanlagen aus?

Zu 7.:

Die ermittelte oder geschätzte Leistungsfähigkeit für den Radverkehr ist ein Parameter, der sich auf die Wahl der Führungsform, die Trassierung und die Dimensionierung der geplanten Rad­verkehrslage auswirkt.

8. Welche Anpassungen der Radverkehrsanlagen sind an den unten genannten Abschnitten notwendig, um die erwünschte Quantität der Verkehre in der für Velorouten gewünschten Qualität abwickeln zu können? (Bitte für jeden Abschnitt die Anpassungen separat auflisten.)
   1. Mundsburger Damm Höhe Uhlenhorster Weg (Veloroute 5) stadteinwärts,
   2. Uferstraße Höhe Richardstraße (Veloroute 6) und
   3. Barmbekerstraßenbrücke (Veloroute 13)?

Zu 8.:

Die Frage kann ausschließlich im Rahmen einer Verkehrsplanung belastbar beantwortet werden. Für den Mundsburger Damm in Höhe Uhlenhorster Weg wird zurzeit keine Planung durchgeführt. An der Uferstraße werden die östlich der Richardstraße vorhandene und die westlich der Richardstraße geplante Fahrradstraße als ausreichend breit erachtet. Die Planung für die Barmbeker Straße bzw. Bachstraßenbrücke ist noch nicht abgeschlossen, eine Verbeiterung der Radverkehrs­anlage gegenüber heute wird angestrebt.

9. Wie wird die Leistungsfähigkeit einer Straße für den Kfz-Verkehr berechnet? Bitte alle relevanten Faktoren, die in die Ermittlung einfließen, sowie deren Gewichtung benennen.

10. Wie wirkt sich die ermittelte Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr bei der Planung von deren Verkehrsanlagen aus?

Zu 9. und 10.:

Für die Ermittlung der Leistungsfähigkeit von Anlagen des Kfz-Verkehrs gibt es ein standardisiertes Verfahren nach dem Handbuch für Bemessung von Straßenverkehrsanlagen – Stadtstraßen (HBS) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Demnach wird auf Grundlage der Kapazität der Straßenverkehrsanlage mit vorhandener oder prognostizierter Bemessungsverkehrsstärke die Qualität des Verkehrsablaufs in sechs Stufen (von A bis F) bestimmt. Einflussgrößen sind dabei unter anderem entwurfstechnische (bauliche) Größen, steuerungstechnische Größen, verkehrliche Größen und allgemeine äußere Bedingungen. Die ermittelte Leistungsfähigkeit fließt als einer von vielen Parametern in die Planung von Verkehrsanlagen ein und trägt dazu bei, den Straßenraum möglichst den Nutzungsanforderungen aller Verkehrsteilnehmer (fließender Kfz-Verkehr, ÖPNV, Rad- und Fußverkehr, ruhender Kfz-Verkehr) gerecht werdend zu verteilen. Ziel jeder Verkehrsplanung ist es dabei, unter den gegebenen Randbedingungen und Anforderungen eine insgesamt bestmögliche Verkehrsqualität zu erreichen.

Bezirksabgeordnete: Oliver Camp, Marcel Bulawa, Daniela Dahlhoff, Simone Dornia, Nadja Grichisch, Katrin Hofmann, Dr. Anıl Kaputanoğlu, Timo B. Kranz, Carmen Möller, Priscilla Owosekun-Wilms, Isabel Permien, Angelina Platz, Wolfgang Prott, Carsten Redlich, Christoph Reiffert, Michael Schilf, Tanja Schmedt auf der Günne, Thorsten Schmidt, Dr. Jasmin Steinwender