Antwort auf Anfrage gem. §27 BezVG der GRÜNE-FRaktion betr. Planung und zum Bau der A 26

Im September wurde bekannt, dass sich die Eröffnung der A26 West zwischen Neu Wulmstorf und dem Anschluss an die A7 um mindestens zwei Jahre von 2026 auf frühestens 2028 verzögert. Neben Personalausfällen und Stahlmangel sei der weiche, instabile Baugrund ausschlaggebend für die erheblichen Verzögerungen, äußerte die DEGES gegenüber der Presse.

Es zeigt sich hier, dass die Bebauung von Moorgebieten nicht nur aus Klima- und Umweltschutzsicht – intakte Moore sind bekanntlich hervorragende CO2-Speicher und Heimat vieler bedrohter Pflanzen und Tiere – katastrophal ist, sondern auch aus wirtschaftlicher Sicht unkalkulierbare Risiken mit sich bringt, denen selbst die Spezialist*innen der DEGES nicht gewachsen sind.

Durch die aufwändigeren Bauarbeiten selbst werden Kostensteigerungen laut Auskunft des Senats und der DEGES (Drucksache 22-0125.01) zusätzliche Kosten in Höhe von etwa 100 Millionen Euro entstehen. Diese hat die öffentliche Hand zu tragen – und das trotz knapper Kassen, Kürzungen und Investitionsstaus.

Nicht zuletzt leiden die Bewohner*innen der vom Pendelverkehr betroffenen Dörfer, insbesondere Neu Wulmstorf, Rübke und Neuenfelde, sowie Menschen, die die Autobahn bzw. die Baustelle mit dem Fahrrad oder zu Fuß queren müssen. Angesichts der deutlichen Verlängerung der Bauzeit sollten ihre Bedürfnisse stärker in den Blick genommen werden als in der Vergangenheit. Jedoch gibt es aktuell keine rechtliche und finanzielle Grundlage die die DEGES verpflichten würden für die Umsetzung von zusätzlichen Verbesserungen zu sorgen. Unabhängig davon sollte die DEGES aufgrund den zwei Jahre länger andauernden Belastungen Maßnahmen treffen, diese Belastungen zu verringen.

Da auch die A 26-Ost durch Moorgebiet führen soll ist zu befürchten, dass sich die aktuellen Probleme beim Bau der A 26-West wiederholen könnten. Dies könnte zu weiteren Verschlechterungen für Harburg führen. Im Gegensatz zur A 26-West soll diese sogar in den fraglichen Abschnitten auf Stelzen stehen und an ihrer höchsten Stelle über der Süderelbe 57,53 Meter hoch sein. Entsprechend hoch könnte die Belastung auf den Boden und die damit verbundenen Herausforderungen sein.

In Anbetracht der Entwicklungen beim Bau der A 26-West sollten auch die Kosten für den Bau der A 26-Ost neu bewertet werden. Die geschätzten Kosten belaufen sich bereits jetzt auf etwa 2,4 Milliarden Euro. Im Vergleich zu den ursprünglich geplanten und im Bundesverkehrswegeplan veranschlagten Kosten von 900 Millionen Euro stellt dies eine 2,5-fache Steigerung innerhalb weniger Jahre dar.

Zudem stellen sich auch ökologische Bedenken. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich im Klimaschutzgesetz dazu verpflichtet bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu werden. Gegen dieses Klimaschutzgesetz wenden sich zurzeit mehrere Tausende Beschwerdeführende vor dem Bundesverfassungsgericht, um strengere Vorgaben einzuklagen. In seinem Klimabeschluss hat das Bundesverfassungsgericht festgestellt, dass Deutschland ein begrenztes Treibhausgasbudget zur Verfügung steht. An dieses Urteil sind staatliche Stellen gebunden. Die Aufgabe der Behörden und der Politik ist es daher, dass verbliebene Restbudget effektiv aufzubrauchen. Da für den Bau der A 26-Ost voraussichtlich große Mengen an Torf entnommen werden müssten, erscheint es mehr als fraglich, dass die Treibhausgasemissionen im Verhältnis zu einem möglichen Nutzen stehen.

Vor diesem Hintergrund fragen wir die BVM, die BWI und die jeweils zuständigen Fachbehörden:

Zur A 26-West:

1. Fällt in Anbetracht der Mehrkosten die Kosten-Nutzen-Analyse für die A 26-West positiv aus? Bitte detaillierte Berechnung oder detaillierte Berechnungsformel der ursprünglichen Planung anfügen.

2. Wann ist mit der Fertigstellung der A 26-West zu rechnen?

3. Welchen Einfluss hätte eine vorläufige Haushaltsführung des Bundeshaushalts auf den weiteren Bau der A 26-West?

4. Gibt es Gespräche der BVM mit der DEGES, um zusätzliche Verbesserungen der mindestens zwei Jahre länger andauernden extremen Verkehrsbelastung für die Bewohner*innen aus Neuenfelde zu realisieren? Falls ja, wann ist mit welchen Verbesserungen zu rechnen? Falls nein, wieso nicht?

5. Funktioniert der verfolgte Ansatz der Torflager zur Vermeidung von Treibhausgasemissionen, wenn der entnommene Torf mit der Luft in Berührung gekommen ist? Welche Mengen an Torf wurden beim Bau der A 26-West bisher entnommen? Mit welcher Torfentnahme ist insgesamt zu rechnen? Wie viel Torf sollte ursprünglich entnommen werde? Ist das Torflager geeignet den gesamten Torf zu lagern? Wie dicht halten die Torflager? Läuft Wasser aus den Torfpoldern aus? Mit welchem Ausstoß an Treibhausgasen ist trotz der Einlagerung zu rechnen? Wie groß ist der Anteil an Treibhausgasen der dauerhaft eingelagert werden kann und nicht freigesetzt wird? Welche Einmal- und Dauerkosten entstehen durch die Torflagerung für die A 26-West?

6. Mit welchem Ausstoß an Treibhausgasen ist durch den Bau (Emissionen durch den Bau und durch die Naturschäden) der A 26-West zu rechnen?

Zur A 26-Ost:

7. Mit welchen Gesamtkosten wird aktuell für den Bau der A 26-Ost gerechnet? Zu welchem Zeitpunkt wird die letzte Kosten-Nutzen-Analyse für den gesamten Planungsabschnitt durchgeführt?

8. Welche Auswirkungen hat die längere Bauzeit der A 26-West auf das aktuelle Planungsverfahren der A 26-Ost? Ist eine Verschiebung der Voruntersuchungen, der vorbereitenden Maßnahmen oder den Planungen für weitere Abschnitte geplant? Wenn ja, bitte die Änderungen erläutern.

9. Ist weiterhin geplant, die Maßnahmen für den Bau der A 26-Ost, die zu den wochenlangen Sperrungen der S-Bahnstrecke zwischen Harburg und Wilhelmsburg 2025 führen sollen, wie geplant durchzuführen? Wird der geplante Zeitpunkt verschoben?

10. Mit welchen Verzögerungen der unter 8. und 9. genannten Punkte ist durch die anhängige Klage des BUND und des NABU gegen den Bauabschnitt 6a zu rechnen?

11. Inwieweit entsprechen die im Planungsverfahren durchgeführten Voruntersuchungen des Bodens bei der Maßnahme A 26-Ost dem Verfahren bei der A 26-West, das sich jetzt als mangelhaft erwiesen hat? Welchen zusätzlichen Aufwand würde eine Voruntersuchung bedeuten, die verlässliche Erkenntnisse über die Bodenbeschaffenheit auf der geplanten Strecke liefern könnte?

12. Wann ist mit einer Finanzierungszusage des Bundes zu rechnen? Wann müsste diese spätestens getroffen werden, damit das Vorhaben in dem bisher verfolgten Zeitplan bis 2030 umgesetzt werden kann?

13. Welche Änderungen der Verkehrsprognose für die A 26-Ost ergeben sich aus der aktuellen Verkehrsprognose 2035 des Bundesverkehrsministeriums (BMDV)?

14. Gibt es verlässliche Zusagen des Bundes, dass sowohl die Erneuerung der Köhlbrandbrücke als auch die A 26-Ost aus dem Bundesverkehrswegeplan weiterhin mit Priorität gefördert werden? Welche Bedeutung ist der Tatsache beizumessen, dass die A 26-Ost nicht unter den über 40 Maßnahmen für die prioritäre Umsetzung enthalten ist, die die Bundesregierung nach dem Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts veröffentlicht hat?

15. Die Finanzierung der A 26-Ost ist abhängig von der Bedarfsplanüberprüfung des BMDV. Welche Signale hat der Senat aus dem BMDV erhalten? Wann ist mit der Vorstellung der Bedarfsplanüberprüfung zu rechnen?

16. Die stellvertretende Vorsitzende des Haushaltsausschusses des Bundestages, Bettina Hagedorn (SPD), hat öffentlich im Grunde ausgeschlossen, dass der Bund die Kosten der A 26-Ost und die Hälfte der Kosten der Köhlbrandquerung - zuzüglich zu den Kosten des Verbindungsbahnentlastungstunnel, der Generalsanierung der Elbbrücken und weiteren Vorhaben - angesichts der angespannten Haushaltslage übernehmen wird. Welche Haltung vertritt der Senat dazu? Welches Vorhaben - die A 26-Ost oder die Köhlbrandquerung - priorisiert der Senat?

17. Welche Auswirkungen hätte eine vorläufige Haushaltsführung des Bundeshaushalts auf die weitere Planung und die vorbereitenden Maßnahmen der A 26-Ost?

18. Mit welcher Menge an zu entnehmendem Torf wird bei der A 26-Ost gerechnet? Mit welchen Einmal- und Dauerkosten ist für die Torflagerung der A 26-Ost zu rechnen?

19. Mit welchem Ausstoß an Treibhausgasen ist durch einen Bau (Emissionen durch den Bau und den Naturschäden) der A 26-Ost zu rechnen?

BEZIRKSVERSAMMLUNG HARBURG

Der Vorsitzende

7. März 2025

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) nimmt zu der o. g. Anfrage wie folgt Stellung:

Vorbemerkung

Die Realisierung der Autobahn 26 erfolgt in alleiniger Zuständigkeit des Bundes. Daher erfolgt die Beantwortung der Fragen auf Grundlage von Auskünften der Autobahn GmbH des Bundes und der durch sie mit der Realisierung beauftragten Projektmanagementgesellschaft DEGES GmbH.

1. Fällt in Anbetracht der Mehrkosten die Kosten-Nutzen-Analyse für die A 26-West positiv aus? Bitte detaillierte Berechnung oder detaillierte Berechnungsformel der ursprünglichen Planung anfügen.

Der Nutzen der A 26 West ist im Planfeststellungsbeschluss der Maßnahme vom 21.12.2018, hier der Erläuterungsbericht der Unterlage, Seite 17, Punkt 2.3, ausführlich beschrieben.

2. Wann ist mit der Fertigstellung der A 26-West zu rechnen?

Die Fertigstellung ist für 2028 geplant.

3. Welchen Einfluss hätte eine vorläufige Haushaltsführung des Bundeshaushalts auf den weiteren Bau der A 26-West?

Alle noch zu schließenden Bauverträge sind durch die Autobahn GmbH des Bundes vor der Veröffentlichung haushalterisch zu bewerten und freizugeben. Es besteht also die Möglichkeit, dass diese unter der Ägide einer vorläufigen Haushaltsführung nur verspätet geschlossen werden können.

4. Gibt es Gespräche der BVM mit der DEGES, um zusätzliche Verbesserungen der mindestens zwei Jahre länger andauernden extremen Verkehrsbelastung für die Bewohner*innen aus Neuenfelde zu realisieren? Falls ja, wann ist mit welchen Verbesserungen zu rechnen? Falls nein, wieso nicht?

Aus Sicht des Bundes bestehen derzeit keine extremen Verkehrsbelastungen in Neuenfelde. Im Übrigen befindet sich die BVM in regelmäßigem Austausch mit Autobahn GmbH und DEGES.

5. Funktioniert der verfolgte Ansatz der Torflager zur Vermeidung von Treibhausgasemissionen, wenn der entnommene Torf mit der Luft in Berührung gekommen ist? Welche Mengen an Torf wurden beim Bau der A 26-West bisher entnommen? Mit welcher Torfentnahme ist insgesamt zu rechnen? Wie viel Torf sollte ursprünglich entnommen werde? Ist das Torflager geeignet den gesamten Torf zu lagern? Wie dicht halten die Torflager? Läuft Wasser aus den Torfpoldern aus? Mit welchem Ausstoß an Treibhausgasen ist trotz der Einlagerung zu rechnen? Wie groß ist der Anteil an Treibhausgasen der dauerhaft eingelagert werden kann und nicht freigesetzt wird? Welche Einmal- und Dauerkosten entstehen durch die Torflagerung für die A 26-West?

Wie gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 21.12.2018 unter Punkt 2.6 gefordert, wird derzeit ein Monitoring für die Erfassung der relevanten klimaschädlichen Gase durchgeführt. Mit ersten Erkenntnissen aus diesem Monitoring ist im laufenden Jahr zu rechnen. Bisher wurden ca. 100.000 m³ Torf entnommen. Insgesamt wird nach aktuellem Kenntnisstand von ca. 120.000 m³ Torfaushub ausgegangen. Im o.g. Planfeststellungsbeschluss unter Punkt 4.12.1.3.5 ist eine Menge von 130.000 m³ Torf benannt, die planmäßig ausgebaut werden sollte.

Derzeit sind ca. 40.000 m³ in der Torferhaltung- und Entwicklungsfläche eingebaut. Die weiteren bereits entnommenen 60.000 m³ sind im Streckenverlauf verbaut. Insgesamt können in der planfestgestellten Fläche ca. 90.000 m³ Torf eingebaut werden. Die Torferhaltungs- und -entwicklungsfläche befindet sich in einem Bereich, in dem der Torf auf vorhandenen wasserundurchlässigen Klei eingebaut wird. Der Wasserstand in der Torferhaltungs- und entwicklungsfläche wird mithilfe von Pumpen reguliert um sicherzustellen, dass die eingebauten Torfe dauerhauft überstaut werden.

Die Baukosten für die Herstellung der Torferhaltungs- und -entwicklungsfläche belaufen sich voraussichtlich auf ca. 5 Mio. Euro brutto. Zu den langfristigen Betriebskosten können derzeit noch keine Angaben gemacht werden. Die Anforderungen des späteren Betreibers, der BUKEA, wurden umgesetzt.

6. Mit welchem Ausstoß an Treibhausgasen ist durch den Bau (Emissionen durch den Bau und durch die Naturschäden) der A 26-West zu rechnen?

Die Ergebnisse des oben erwähnten Monitorings liegen noch nicht vor. Weitergehende Untersuchungen zur Treibhausgasermittlung sind nicht gefordert und liegen daher auch nicht vor.

7. Mit welchen Gesamtkosten wird aktuell für den Bau der A 26-Ost gerechnet? Zu welchem Zeitpunkt wird die letzte Kosten-Nutzen-Analyse für den gesamten Planungsabschnitt durchgeführt?

Für die A 26-Ost liegt der vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) an den Verkehrsausschuss des Bundestags übermittelte Gesamtmittelbedarf bei 2,28 Mrd. Euro (inkl. Planung und Grunderwerb). Die Kosten-Nutzen-Analysen werden vom BMDV initiiert und unter seiner Regie durchgeführt.

8. Welche Auswirkungen hat die längere Bauzeit der A 26-West auf das aktuelle Planungsverfahren der A 26-Ost? Ist eine Verschiebung der Voruntersuchungen, der vorbereitenden Maßnahmen oder den Planungen für weitere Abschnitte geplant? Wenn ja, bitte die Änderungen erläutern.

Keine Auswirkungen

9. Ist weiterhin geplant, die Maßnahmen für den Bau der A 26-Ost, die zu den wochenlangen Sperrungen der S-Bahnstrecke zwischen Harburg und Wilhelmsburg 2025 führen sollen, wie geplant durchzuführen? Wird der geplante Zeitpunkt verschoben?

Wochenlange Sperrungen sind nicht geplant. Einzig für das Jahr 2025 festgesetzt ist im Abschnitt 6c eine etwa zweitägige Vollsperrung der genannten Strecke im Zeitraum vom vom 29. bis 31. März (04:00 Uhr).

10. Mit welchen Verzögerungen der unter 8. und 9. genannten Punkte ist durch die anhängige Klage des BUND und des NABU gegen den Bauabschnitt 6a zu rechnen?

Die mündliche Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) im Hauptsacheverfahren der Klage des BUND und des NABU im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsbeschluss im Abschnitt 6a ist für den 21. Mai 2025 angesetzt, so dass in absehbarer Zeit mit einer Entscheidung gerechnet werden kann. Die durch den Sofortvollzug des Planfeststellungsbeschlusses gedeckten ersten Bauaktivitäten im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen gehen bis dahin wie geplant weiter.

11. Inwieweit entsprechen die im Planungsverfahren durchgeführten Voruntersuchungen des Bodens bei der Maßnahme A 26-Ost dem Verfahren bei der A 26-West, das sich jetzt als mangelhaft erwiesen hat? Welchen zusätzlichen Aufwand würde eine Voruntersuchung bedeuten, die verlässliche Erkenntnisse über die Bodenbeschaffenheit auf der geplanten Strecke liefern könnte?

Die Maßnahmen zur Baugrunduntersuchung und die darauffolgenden Pfahlprobebelastungen werden stets auf das konkrete Projekt und die in diesem vorliegenden Rahmenbedingungen festgelegt.

12. Wann ist mit einer Finanzierungszusage des Bundes zu rechnen? Wann müsste diese spätestens getroffen werden, damit das Vorhaben in dem bisher verfolgten Zeitplan bis 2030 umgesetzt werden kann?

Die Umsetzung erster Baumaßnahmen in Vorbereitungen für die Hauptbaulose laufen derzeit mit Finanzierung durch den Bund (siehe Frage 10 – „Sofortvollzug“). Was die Finanzierung der nachfolgenden Hauptbaumaßnahmen betrifft, ist seitens der DEGES derzeit keine verbindliche Antwort möglich.

13. Welche Änderungen der Verkehrsprognose für die A 26-Ost ergeben sich aus der aktuellen Verkehrsprognose 2035 des Bundesverkehrsministeriums (BMDV)?

Die aktuelle Verkehrsprognose des BMDV liegt für die deutschlandweiten Verkehre vor. Die Zahlen sind jedoch noch nicht auf eine regionale Ebene heruntergebrochen.

14. Gibt es verlässliche Zusagen des Bundes, dass sowohl die Erneuerung der Köhlbrandbrücke als auch die A 26-Ost aus dem Bundesverkehrswegeplan weiterhin mit Priorität gefördert werden? Welche Bedeutung ist der Tatsache beizumessen, dass die A 26-Ost nicht unter den über 40 Maßnahmen für die prioritäre Umsetzung enthalten ist, die die Bundesregierung nach dem Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts veröffentlicht hat?

Anträge Hamburgs an den Bund zur Finanzierung der Köhlbrandquerung können erst mit vorliegender finaler Entwurfsplanung gestellt werden. Derzeit befindet sich das Projekt noch in der Vorplanung. Ungeachtet dessen besteht eine Absichtserklärung von 2020 zwischen dem Bund und der Freien Hansestadt Hamburg zur Mitfinanzierung der Köhlbrandquerung. Grundlage der Arbeiten der DEGES an der Autobahn 26 ist der derzeit gültige, verabschiedete Bundesverkehrswegeplan 2030 bzw. das zugehörige, vom Deutschen Bundestag beschlossene Fernstraßenausbaugesetz vom Dezember 2016 sowie der Planungsauftrag der Autobahn GmbH des Bundes.

15. Die Finanzierung der A 26-Ost ist abhängig von der Bedarfsplanüberprüfung des BMDV. Welche Signale hat der Senat aus dem BMDV erhalten? Wann ist mit der Vorstellung der Bedarfsplanüberprüfung zu rechnen?

Der zuständigen Behörde liegen hierzu bislang keine Informationen des Bundes vor.

16. Die stellvertretende Vorsitzende des Haushaltsausschusses des Bundestages, Bettina Hagedorn (SPD), hat öffentlich im Grunde ausgeschlossen, dass der Bund die Kosten der A 26-Ost und die Hälfte der Kosten der Köhlbrandquerung - zuzüglich zu den Kosten des Verbindungsbahnentlastungstunnel, der Generalsanierung der Elbbrücken und weiteren Vorhaben - angesichts der angespannten Haushaltslage übernehmen wird. Welche Haltung vertritt der Senat dazu? Welches Vorhaben - die A 26-Ost oder die Köhlbrandquerung - priorisiert der Senat?

Die verkehrliche Infrastruktur in Hamburg sollte entsprechend dem verkehrlichen Bedarf ausgebaut und erhalten werden. Im Übrigen gilt der aktuelle Koalitionsvertrag.

17. Welche Auswirkungen hätte eine vorläufige Haushaltsführung des Bundeshaushalts auf die weitere Planung und die vorbereitenden Maßnahmen der A 26-Ost?

Grundsätzlich können im Rahmen einer vorläufigen Haushaltsführung alle beauftragten Arbeiten planmäßig weitergeführt werden.

18. Mit welcher Menge an zu entnehmendem Torf wird bei der A 26-Ost gerechnet? Mit welchen Einmal- und Dauerkosten ist für die Torflagerung der A 26-Ost zu rechnen?

Die DEGES rechnet mit Torfentnahmen im Verlauf der Trasse der A 26-Ost von ca. 85.000 m³, die aber auch wieder eingebaut werden sollen. Die Kosten für Transport sowie die Herstellung der Torferhaltungs- und -entwicklungsflächen werden auf ca. 10 Mio. Euro geschätzt. 6

19. Mit welchem Ausstoß an Treibhausgasen ist durch einen Bau (Emissionen durch den Bau und den Naturschäden) der A 26-Ost zu rechnen?

Der Ausstoß an Treibhausgasen ist Teil der Klimabetrachtungen innerhalb der drei Planfeststellungsverfahren im Zusammenhang mit der A 26-Ost (Abschnitte 6a, 6b und 6c). Die differenzierten Betrachtungen dazu sind insofern den zugehörigen öffentlich zugänglichen Unterlagen zu entnehmen. Zusammenfassend lässt sich jedoch sagen, dass in der Gesamtschau mit einer CO2-Einsparung von mehr als 40.000 t pro Jahr in Summe durch die gesamte A 26-Ost gerechnet wird, wenn die gesamte Trasse verkehrswirksam ist und die Verkehre in der Metropolregion sich entsprechend verflüssigen


gez. Böhm

f.d.R.

Leptien