Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung.
Die Tagesordnung wird bestätigt
Eine Bürgerin trägt ein Anliegen vor, welches sich auf einen am 26.01. gefällten Robinienbaum beziehe, dessen langfristige Aufklärung sie weiterhin beantrage. Sie habe Frau Dettmer bereits mehrmals gefragt, ob ein weiterer Baum gefährdet sei, woraufhin sie nur eine kurze für sie unbefriedigende Antwort erhalten habe. Nun bittet sie Frau Dettmer um eine umfangreiche Stellungnahme zu diesem Thema.
Der Vorsitzende und Frau Dettmer weisen die Bürgerin mehrmals auf den für dieses Anliegen zuständigen Regionalausschuss Eppendorf-Winterhude hin, sofern sie sich eine Kommunikation in einem politischen Ausschuss zu diesem Thema wünsche- Der Vorsitzende schließt die Diskussion ab.
Die Niederschrift wird ohne Änderung genehmigt.
Der Vorsitzende begrüßt zunächst die Gäste Herrn Giesa und Herrn Hüttel von der S-Bahn GmbH, die in der heutigen Sitzung das neue S-Bahn Liniennetz vorstellen werden.
Herr Hüttel teilt gleich am Anfang des Vortrags mit, dass das neue S-Bahn Liniennetz ab Dezember 2023 Geltung finden solle. Anhand der Präsentation erläutert Herr Hüttel zunächst die Eckdaten: Jeder dritte HVV-Fahrgast fährt mit der S-Bahn in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Die Fahrgastzahlen seien in den letzten 16 Jahren um 30% gestiegen, wogegen das Angebot nur um 15% gewachsen sei. Die Zunahme der Fahrgäste und das geringere Wachstum der Angebote haben auf einigen Stationen zu längeren Haltezeiten geführt, was wiederum Zugverspätungen und Zugfolgeprobleme zur Folge hätte. Zusätzlich wird sich in der Zukunft durch neue Linien eine zusätzliche Komplexität ergeben. Dies sind eine Verstärkerlinie zwischen Neugraben und Elbgaustraße sowie eine neue Linie in Richtung Ahrensburg und Bad Oldesloe. Das heutige System stößt damit jedoch an seine Grenzen. Je mehr Züge im jetzigen System führen, desto mehr stünden sie sich im Wege.
In Zukunft solle das System insofern neu geordnet werden, dass Verspätungen und Störungen durch zusätzliche Zeitpuffer reduziert werde. Durch den Umbau des Liniennetzes wird eine Verbesserung der Betriebsstabilität und Pünktlichkeit um 2-3 Prozentpunktes in der Hauptverkehrszeit erwartet. Eine Untersuchung des neuen Netzes habe ergeben, dass es stabiler sei als das bestehende Netz, weil einige Konfliktpunkte herausgenommen würden wie z.B. das Wenden der Linie S11 in Altona, welches kontinuierlich zu Störungen geführt hätte. Zusätzlich sei die Kundenorientierung hinsichtlich der neuen Liniennummern und des neuen Systems qualitativ geprüft worden. Zwar ändern sich die Liniennummern, das Angebot bleibt aber gleich und es gibt verlässlichere Umstiegsbeziehungen. So würden sich nun die Linien S1 und S2 kontinuierlich am Hauptbahnhof und in Altona treffen, welches gegenüber heute eine Verbesserung darstelle, da heute häufig der Anschluss zwischen den beiden Linien S1/S31 nicht erreicht werden könne. Die Ausrechnung mit den Fahrgastzahlen von 2019 habe ergeben, dass es künftig 17.000 Umsteiger geben werde. Der zeitgleiche Umstieg am Bahnstieg werde jedoch als kaum störend wahrgenommen werden, wie die Hochbahn bereits festgestellt hat.
Während Herr Hüttel im Folgenden das Liniennetz ab Dezember 2023 in seiner Präsentation einblendet, teilt er mit, dass dieses neue Liniennetz um die Strecke nach Kaltenkirchen ergänzt werden könne, welches die Integration des heutigen AKN-Verkehrs auf der Linie A1 darstelle. So würde die neue Linie S5, die die heutige Linie S21 ersetze, entsprechend dorthin umgeschwenkt, dass sie bis Kaltenkirchen fahren könnte. Neben der Linie S6 würde die Linie S6 eingeführt werden, sobald die hierfür notwendige Infrastruktur fertiggestellt werde. Sobald die Infrastruktur fertigstellt ist, was voraussichtlich Ende 2027 geplant wäre, würde auch die S4 auf eigenen Gleisen bis Rahlstedt (und auf den Fernbahngleisen bis Bad Oldesloe) ihren Betrieb aufnehmen. Diese Linie sei in dem neuen System besser einzufädeln als im heutigen System.
2022 sei mit Öffentlichkeitsinformation sowie der Anpassung der Fahrpläne angefangen worden, und in wenigen Wochen solle die mehrstufige Kampagne zur Aufklärung der Fahrgäste starten. Im Dezember 2023 solle die Einführung des neuen S-Bahn Liniennetzes und im weiteren Verlauf bis 2030 der Hamburger-Takt und die Einführung der neuen S-Bahn-Linien S4, S5 und S6 stattfinden.
Zum Bezirk Nord erklärt Herr Hüttel, dass das neue S-Bahn-Liniennetz zunächst einmal keine großen Veränderungen für den Bezirk Hamburg-Nord mitbringe. Insgesamt seien weniger Zugausfälle durch den stabilisierenden Fahrplan und die höhere Pünktlichkeit durch Wegfall der Wenden in Altona erwartet. Im Bereich des Bezirkes Nord werde es eine leichte Ausweitung des 5-Minuten-Taktes zwischen den Hauptverkehrszeiten geben, da zu diesen Zeiten zwei bis drei zusätzliche Zugfahrten stattfänden. Der Nachteil sei jedoch, dass es einen zusätzlichen Umstieg zur Verbindungsbahn für ca. 2.700 Reisende geben wird. Für die Zukunft sei eine Ausweitung des Hamburger Takts geplant, dass der 5-Minuten-Takt von ca. 6-21 Uhr auch zwischen Hauptbahnhof und Ohlsdorf gefahren wird. Zudem werde im Bereich zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel/Flughafen eine Trennung der Verkehre vorgenommen, wodurch die Koppelung entfiele. Das führe dann dazu, dass Fahrgäste mit zwei Einheiten zum Flughafen und nach Poppenbüttel führen, und durch den Wegfall der heute noch stattfindenden Koppelung die Fahrzeit gekürzt werde. Dies habe jedoch den Nachteil, dass in Richtung Poppenbüttel ganztägig in 10-Minuten-Takt gefahren würde und nicht wie heute ab und zu in 5-Minuten-Takt durch die Überlagerung der Linie S1 und S11. Zudem werde es einen dichteren Takt durch den Citytunnel mit der Linie S4 geben, die dann ab 2027 zwischen Diebsteich und Bad Oldesloe fahren wird.
Der Vorsitzende bedankt sich und eröffnet die Diskussion.
Frau Timm fragt, ob die S1 künftig nicht mehr getrennt nach Poppenbüttel und zum Flughafen fahre und man nur noch alle 10 Minuten mit der S1 zum Flughafen käme (Frage 1). Zudem fragt sie, ob sie zukünftig weniger Möglichkeiten habe, wenn sie z.B. in Jungfernstieg umstiege und dann Richtung Stadthausbrücke fahren möchte oder ob sie dann tatsächlich in diesem Fall eine von den S-Bahnlinien S1, S2 oder S3 nehmen könnte (Frage 2).
Herr Hüttel bezieht sich auf die Konstruktion zum Thema Ohlsdorf und auf die dort noch stattfindende Koppelung und weist darauf hin, dass es eine Frage sei, die nicht im Jahre 2023/2024 liege, sondern zum späteren Zeitpunkt und davon abhängig sei, wann die Stadt Hamburg den 5-Minuten-Takt von 6-21 Uhr auf der Linie S1 zuließe. Erst danach würden die Fahrgäste zwar wie heute weiterhin in 10-Minuten-Takt zum Flughafen fahren, aber dann jedoch in einem Vollzug mit sechs Wagen. Der Unterschied zu heute bestehe darin, dass zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel dann nicht mehr im 5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit gefahren würde, dafür aber mit sechs Wagen. Es sei festgestellt worden, dass 80% der Kunden in der Hauptverkehrszeit versuchten, mit dem Kurzzug der S1 zu fahren und nur rund 20% im Vollzug der Linie S11 führen. Die Kunden würden demnach heute trotz des 5-Minuten-Takts das Angebot nicht gleichmäßig nutzen. Demzufolge halte die S-Bahn die Reduzierung auf 10-Minuten-Takt für diesen Bereich für unkritisch. Zudem betont Herr Hüttel, dass zukünftig Vollzüge zum Flughafen fahren würden und durch den Verzicht der Koppelung der Halt in Ohlsdorf verkürzt werden könne, was in Richtung Poppenbüttel einen Fahrtzeitgewinn von zwei Minuten und in Richtung Airport einen Fahrzeitgewinn von einer Minute hätte. Demnach dürfe man also nicht unterschätzen, dass der Entfall des 5-Minuten-Takts auch einen attraktivitätssteigernden Geschwindigkeitseffekt hätte, da die Reisenden bis zu zwei Minuten schneller wären.
Zu Frage 2 von Frau Timm erklärt Herr Hüttel, dass zwischen Jungfernstieg und Stadthausbrücke weiterhin in der Hauptverkehrszeit drei Züge im gleichen Rhythmus fahren und lediglich deren Liniennummern sich ändern würden.
Frau Becker spricht des Weiteren den zusätzlichen Umstieg an und hinterfragt, ob bei der Planung auch die Menschen mit Behinderung berücksichtigt worden seien, der Umstieg Probleme mit sich bringe und wie viel Zeit man beim Wechseln des Bahnsteiggleises habe.
Herr Hüttel erklärt, dass es den zusätzlichen Umstieg am Hauptbahnhof auch heute außerhalb der Hauptverkehrszeiten (HVZ; zwischen 6 und 9 und 16 und 19 Uhr) für die Fahrgäste gebe, selbst in der HVZ gäbe es ihn, wenn sie mit der jeweils anderen Linie ankämen und umsteigen müssten. Daher sei dies keine zusätzliche Barriere in den Zeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit, da die Rollstuhlfahrenden auch dann von der S21 zur S1 umstiegen. Lediglich in den Zeiten innerhalb der Hauptverkehrszeitginge es heute ohne den zusätzlichen Umstieg. Neu ist, dass in der Hauptverkehrszeit sowohl die S2 als auch die S1 im 5-Minuten-Takt fahren. Die Problematik mit den Rollstuhlfahrenden und der Koppelung in Ohlsdorf werde zwar erstmal weiterhin bestehen, aber sobald in Zukunft der 5-Minuten-Takt bis Ohlsdorf eingeführt werde, bestünde die Möglichkeit, dass man direkt auch den Zug wählt, der zu dem Ziel führt, zu dem man hinmöchte. In diesem Fall würde die Person mit reduzierter Mobilität im Zweifelsfall dann von vornherein den Zug wählen, der zum Airport fährt bzw. Richtung Poppenbüttel fährt.
Herr Scholz lobt zunächst den Vortrag, findet jedoch schade, dass man nun nicht mehr sagen könne, dass die zweistellige Linie über Dammtor und die einstellige über Jungfernstieg fahre. Außer den Tausch der Liniennummer hätte er jedoch auch keinen Verbesserungsvorschlag.
Herr Hüttel teilt mit, dass eine Fahrgastbefragung bezüglich der zweistelligen Nummer durchgeführt worden sei und dies für die Hamburger Fahrgäste kein Problem darstelle.
Herr Schmidt fragt nach, ob die Flügelung in Ohlsdorf während der Hauptverkehrszeit alle 5 Minuten durchgeführt werde. Herr Hüttel stimmt dem zu und verneint jedoch die Nachfrage von Herrn Schmidt, ob für den Umbau des Liniennetzes mit den Bestandsstrecken bauliche Änderungen vorgenommen worden seien.
Frau Clément fragt, ob die Fahrgäste im Falle eines Einstiegs in die falsche Bahn nicht einfach umsteigen könnten und auf die nächste Bahn warten müssten.
Herr Hüttel erklärt erneut, dass es im Fahrplan 2023/2024 auf dem Fahrplan der S1 keine Änderung geben werde. In der Zukunft werde ggf. auf dem Zug eindeutig Airport oder Poppenbüttel stehen, sodass alle Fahrgäste bis Ohlsdorf keine Änderung hätten. Beim Falscheinstieg würde auf dem nächsten Zug, der 5 bis 6 Minuten fährt, dass jeweils andere Ziel draufstehen. So wie heute würden die Fahrgäste, die in den falschen Zug einsteigen würden, spätestens Ohlsdorf aussteigen und auf den nächsten Zug warten müssen.
Eine Bürgerin spricht die möglicherweise vorzukommende Unbequemlichkeit für die im Bezirk Wandsbek leben Einwohnenden an, da zukünftig außerhalb der Stoßzeiten zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel der 10-Minuten-Verkehr angeboten werde. Sie selbst nutze ausschließlich den öffentlichen Personennahverkehr und halte es für eine Unbequemlichkeit, wenn sie an einem Bahnstieg eintreffe und neun Minuten warten müsse. Zwischen einem 5 und einem 10-Minuten-Takt sei ein erheblicher Unterschied (Frage 1). Zudem möchte sie wissen, ob irgendwelche der infrastrukturellen Änderungen von dem Bau des Verbindungsbahn-Entlastungstunnel abhängig seien, da dies dramatische Kosten beinhalte (Frage 2). Während die Bürgerin eine weitere Frage an den Vertreter des HVV richtet, die die Erweiterungspläne für den Hauptbahnhof betreffen, unterbricht der Vorsitzende sie und weist sie darauf hin, dass die Referenten nicht aus dem HVV, sondern von der S-Bahn GmbH seien und dass man in anderen Ausschüssen sicher Mitteilungen zu den Ausbauplänen für Hauptbahnhof bekäme.
Herr Hüttel antwortet zu Frage 2, dass alle Änderungen hinsichtlich der Infrastruktur unabhängig vom Verbindungsbahn-Entlastungstunnel seien und dass es diesen zurzeit nur als Machbarkeitsstudie gebe. Er bringe weder Vor- und Nachteile für das System der Hamburger S-Bahn.
Zur Frage 1 der Bürgerin erwidert Herr Hüttel, dass es keine Veränderungen außerhalb der Hauptverkehrszeit zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel gebe. Außerhalb der Hauptverkehrszeit fahre die S1 weiterhin im 10-Minuten-Takt. Es werde lediglich ggf. zu einem späteren Zeitpunkt eine Veränderung innerhalb der Hauptverkehrszeit geben, wo heute in einem 5-Minuten-Takt gefahren werde. Außerhalb der HVZ gibt es keine Kapazitätsprobleme im 10-Minuten-Takt. Innerhalb der Hauptverkehrszeit sei der S1-Kürzung überbeansprucht. Insgesamt sei die Zahl der Fahrgäste auf dem Abschnitt zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel in einem Niveau, dass ein Vollzug in einem 10-Minuten-Takt auch in der Hauptverkehrszeit noch ausreichend Kapazitäten hätte. Insofern lägen bezüglich der Beförderungsqualität keine Sorgen vor.
Herr Jessen fragt vor dem Hintergrund, dass die erste Stufe zeitnah umgesetzt werde und deren Sinn Stabilisierung und Betriebsablauf sei, ob die Referenten der S-Bahn-GmbH in einem Jahr dem Ausschuss erneut die entsprechenden Kennzahlen präsentieren könnten, z.B. zur Häufigkeit von Störungsausfällen und zu den Maßnahmen, ob diese zu spürbaren Verbesserungen geführt haben.
Herr Hüttel sagt dies gern zu.
Der Vorsitzende dankt Herrn Hüttel und Herrn Giesa für die Vorstellung.
Der Vorsitzende begrüßt Herrn Dr. Engler und sein Team sowie die Gäste Herrn Franke und Herrn Hufnagel vom Planungsbüro ARGUS zu der Vorstellung des finalen Vorschlags zur Fortschreibung des bezirklichen Radverkehrskonzepts.
Herr Franke stellt zunächst sich selbst und Herrn Hufnagel vor und teilt mit, sie beide hätten im Wesentlichen an der vom Bezirksamt beauftragten Erstellung des Radverkehrskonzeptes für den Bezirk Nord gearbeitet. Mit dem heutigen Vortrag würden sie gerne den finalen Entwurf vorstellen. Vor der Vorstellung der einzelnen Routen stellt Herr Franke die Projektziele und die Beteiligungsformate vor. Das seien wichtige Schritte für die Entwicklung des Netzes gewesen. Dazwischen lägen auch verschiedene Bestandsanalysen und Schlussfolgerungen für die Netzanforderungen. Anschließend sei unter verschiedenen Alternativen in sog. Korridoren besonderer Nachfrage nach einer bestmöglichen Route gesucht worden. Auf die Vorstellung der vollständigen Variantenabwägungen solle aufgrund des begrenzten Zeitrahmens verzichtet werden, wobei die Erklärung, wonach die Varianten ausgewählt wurden, eine Erwähnung finden soll.
Ziel sei es unter anderem gewesen, die Durchgängigkeit von Routen zu schaffen und auf den auszuwählenden Bezirksrouten auch die durchgängig gute Befahrbarkeit mit einem hohen Qualitätsstandard im Blick zu haben, der sich von dem allgemeinen Standards links und rechts von Bezirksrouten unterscheiden solle. Es seien zudem Gedanken über die Quellen gemacht worden, z.B. von wo nach wo die Bewohnenden des Bezirks Nord fahren möchten. Auch die übrigen übergeordneten Routen (Velorouten und Radschnellweg) seien berücksichtigt worden. Wenn man über gute Qualität im Radverkehr spricht, gebe es eine ganze Reihe von Qualitätskriterien, die für die angestrebten Qualitätsstandard der Bezirksrouten entscheidend seien. Aus Sicht der kommenden Nutzer und Nutzerinnen sei es wünschenswert, dass es eine schnelle Befahrbarkeit und eine Unterbrechungsfreiheit gebe. In letzter Zeit sei auch viel über die subjektive Sicherheit diskutiert worden, hierbei ginge es um das sichere Gefühl beim Fahrradfahren. Darüber hinaus seien auch die Punkte Realisierbarkeit und Kosten wichtig, denn das ganze Konzept ziele darauf ab nachher auch Prioritäten setzen zu können. Das seien im Allgemeinen die Punkte gewesen, nach denen die Variantenabwägung durchgeführt worden sei.
Im Folgenden stellt Herr Franke den Projektablauf vor, der in drei Schritten gegliedert ist: Bestandsanalyse und Netzwerkanforderungen, das Netzkonzept und das Umsetzungskonzept, welches die Routen darstelle und von wesentlichen Beteiligungsphasen begleitet worden sei. Im Ergebnis sei der Entwurf für das Bezirkliche Radroutennetz fertig geworden. Die erste Beteiligungsphase habe online in Form der Auftaktinformationsveranstaltung stattgefunden. Im Zuge der Onlinebeteiligung habe es etwa 1000 Beiträge gegeben, in denen die Teilnehmenden Mängel benennen und Anregungen für Routen geben konnten. Typische Bemängelungen aus Sicht der Radfahrenden bezögen sich auf Beschwerden über bestehende Radwege und Forderungen nach einer neuen Radverkehrsinfrastruktur. Hinsichtlich der bestehenden Radwege ginge es häufig um die Oberflächen, die Breite oder das Fehlen von Radwegen. Bei der Forderung nach einer neuen Radinfrastruktur habe die Fahrradstraße oder die Zunahme von Fahrradstraßen im Vordergrund gestanden. Gleichwohl spiele die bauliche Trennung von Radwegen, also die sogenannten geschützten Radfahrstreifen aus Sicht derer eine Rolle, die sich im Bezirk Nord für den Radverkehr interessierten. Hinsichtlich der räumlichen Verteilung der Beiträge in der Onlinebeteiligung sieht man auf der Abbildung der Seite 10 der Präsentation an der Balkenstärke die Häufigkeit von Bemängelungen. Es seien im Rahmen der Informationsveranstaltung auch Meinungen über die strukturellen Probleme eingesammelt worden, was beim Radfahren am meisten stört. Konflikte mit Autos oder schlecht befahrbare Wege seien hier die häufigsten Nennungen gewesen.
Es seien zumindest auch in diesem Teilnehmerkreis Präferenzen abgefragt worden, auf welcher Art von Radverkehrsinfrastruktur die Teilnehmenden gerne fahren würden. An erster Stelle seien geschützte Radfahrstreifen und an zweiter Stelle geradliniges Nebenstraßennetz genannt worden. Unter den Bestandsanalysen und den Herleitungen von den Anforderungen für das Netz sei eine Unfalldatenauswertung durchgeführt und sich ausführlich mit der Bedarfssituation, also mit einer Auswertung der Siedlungsstrukturen, befasst worden. Die Abbildung auf Seite 17 der Präsentation bilde das Unfallgeschehen mit einer Radverkehrsbeteiligung von 2019 bis 2021 ab. Die dunklen Linien zeigten die Häufungen solcher Unfälle, die so intensiv seien, dass hier nicht mehr von Zufall gesprochen werden könne, wenn dort Unfälle mit Radfahrern stattfinden. Demnach könne man relativ sicher davon ausgehen, dass die dortige Straßensituation mitverursachend sei. Angesichts der Unfallhäufungen und Häufungslinien gebe es das Ziel, entweder parallel dazu eine gute Radverkehrsverbindung einzurichten oder die schwierigen Stellen selbst als Bestandteil der Bezirksroute radverkehrsfreundlich umzugestalten. Was die Bedarfsermittlung nach guten Radverkehrsroutenplanung angehe, habe man sich viel Mühe gegeben. Es sei nach zehn Fahrtzwecken gegliedert und angeschaut worden, von wo nach wo die Einwohnenden des Bezirks Nord überhaupt wollen. Indessen sei das Thema der Schulen stark gewichtet worden. Hierzu seien die Wunschlinien bei der Planung angelegt worden. Nach der Überlagerung dieser Wunschlinien erhalte man eine Helldunkel-Schemata (Abbildung auf Seite 18); je dunkler die Einfärbung, desto größer sei der Bedarf nach guter Radverkehrsinfrastruktur. Die gleiche Vorgehensweise sei bei der Routenfindung angewandt worden (Abbildung auf Seite 19). In den Zwischenräumen der Velorouten sei es besonders wichtig nach guten Radrouten zu suchen; hieraus seien die sog. Korridore angelegt worden. Es sei innerhalb dieser Korridore jeweils nach einer guten Radroute gesucht worden, woraus die verschiedenen Varianten für die Vorzugsroute resultierten.
Zuletzt geht Herr Franke auf das Thema der Variantenentwicklung und Bewertung ein, wobei aufgrund der begrenzten Zeit nicht auf jede einzelne Variante innerhalb jedes Korridors eingegangen wird. Im Rahmen der Entscheidungsfindung über die zu präferierende Route seien zwei bis vier Varianten betrachtet worden. In der Abbildung auf Seite 22 wurde auf die sechs verschiedenen Führungsformen eingegangen, die als machbar eingeschätzt worden wären. Diese Einschätzungen seien jedoch nicht mit Entwürfen zu verwechseln, denn es sei nur ein grober Rahmen, bei dem lediglich die Breite, Funktion, die Knotenpunkte und die vermutete Menge an Radfahrenden angeschaut würden. Erst danach komme man zu einer Einschätzung, was zugunsten des Radverkehrs änderbar sei. Wichtig sei bei dem Variantenvergleich, dass man sich nicht an der Bestandssituation orientiere, sondern an dem, was man für machbar halte.
Diese verschiedenen Routenalternativen seien in drei Regionalveranstaltungen zur Diskussion gestellt worden. Es sei zunächst befragt worden, was aus der Sicht der Teilnehmenden die wichtigsten Qualitätskriterien seien, die eine Radroute zu erfüllen habe. Folgende Schwerpunkte seien als wichtig eingestuft worden: schnelle Befahrbarkeit, Unterbrechungsfreiheit, Verkehrssicherheit, Direktheit und die Steigerung der Radverkehrsqualität gegenüber der Bestandssituation. In den Gruppen seien sechs der im Vortrag vorgestellten neun Korridore unter die Lupe genommen und dabei die bereits bearbeiteten Vor- und Nachteile hinterfragt oder ergänzt worden. Dabei gab es auch unterschiedliche Meinungen, die sich nicht auf einen Nenner bringen ließen. Dennoch gebe es am Ende in der Regel eine Mehrheit oder Tenor zugunsten einer Variante und dies werde auch in den nächsten Schritten weitestgehend berücksichtigt.
Nun kommt Herr Franke auf das empfohlene Umsetzungskonzept zu sprechen, also zu den konkreten Routen, die innerhalb der Korridore zu empfehlen seien. Bei der Nord-Süd-Route gebe es ein Diskussionsthema und viele Stimmen, die gerne den selbstständigen Geh- und Radweg parallel zum Flughafen als Bezirksroute gesehen hätten. Da sei letztlich die Entscheidung dagegen ausgefallen, weil das Konfliktgeschehen heute schon relativ intensiv sei und zusätzlicher Radverkehr zu noch mehr Konflikten führen würde. Nachdem Herr Franke im folgenden Verlauf die einzelnen Routen vorgestellt hat, hebt er erneut hervor, dass die schnelle Erreichbarkeit der Routen gemäß dem Umsetzungskonzepts gegeben sei. Mit den verschiedenen Führungsformen wie z.B. geschützten Radfahrstreifen oder Fahrradstraßen sei die Verwirklichung vieler Bezirksrouten möglich. Der nächste Schritt sei der Beschluss des Netzkonzeptes und darauf aufbauend würde ARGUS eine Prioritätenreihung empfehlen und eine Abschlussdokumentation erstellen. Erst dann werde mit der Finanzierung und der Ausführung der Routen fortgesetzt werden.
Der Vorsitzende dankt Herrn Franke und eröffnet die Diskussion.
Frau Elster fragt, ob bei der Überlegung, welche Straßen genutzt werden können, auch Gedanken zur Befahrbarkeit der Straßen ins Konzept mit eingeflossen seien, insbesondere auf dem Hofweg. Gerade wenn zur kalten Jahreszeit die Kinder und ältere Bürger und Bürgerinnen die teilweise nicht befahrbaren und nicht sauberen Fahrradstreifen nutzen, könne dies negative Folgen haben.
Herr Franke ergänzt, dass solche betrieblichen Themen wie Reinigung und Winterdienst in diesem Konzept noch nicht mit eingeflossen seien, da dies in Relation zum Erreichen eines guten fahrradfreundlichen Zustands aktuell noch ein kleineres Problem darstelle.
Frau Heimfeld fragt zunächst, ob das U-Bahnbaukonzept berücksichtigt worden sei, weil der Stadtpark untertunnelt werden und die Nord-Süd-Route da durchgehen solle (Frage 1). Zudem fragt sie nach, ob es ein Fahrradverkehrsaufkommenskonzept gebe, da sie der Meinung sei, dass in Richtung Fuhlsbüttler Straße und Ohlsdorf kaum jemand Fahrrad fahre (Frage 2).
Herr Franke geht für der Beantwortung der zweiten Frage auf die im Vortrag behandelte Herleitung mit den Wunschlinien ein, die bei der Routenplanung mit eingeflossen seien. Das seien zumindest die theoretischen Wünsche nach einer guten Radverkehrsinfrastruktur. Dass sich dieses häufig nicht das Straßenbild wiederspiegelt, könne sehr unterschiedliche Gründe haben. Es sei zunächst nur theoretisch gefragt worden, wie der eigentliche Bedarf sei. Gerade bei Fahrradstraßen werde mit hohem Qualitätsanspruch rangegangen. Die Führung auf einer Fahrradstraße werde mit einem guten Standard verknüpft, was jedoch hamburgweit noch insgesamt geregelt werden müsse. Dazu gehöre u.a. der Punkt, dass das Parken nicht zu nah an den Radfahrenden stattfinden dürfe. Zu Frage 1 äußert sich Herr Franke, dass die Schienenverkehrshaltepunkte einbezogen wurden. Die künftigen U-Bahnhaltestellen seien auch berücksichtigt worden, nicht jedoch die Baumaßnahmen der Linie U5.
Frau Timm lobt zunächst die Vorstellung der Routen, insbesondere dass auf der linken Seite der Alster eine Radroute geschafft werden solle. Als einzigen Kritikpunkt merkt Frau Timm die andere Führung durch Langenhorn an. Sie fragt, wie man darauf komme, nicht die Langenhorner Chaussee, sondern die ganzen Anwohnerstraßen zu benutzen. Sie schlägt vor die Langenhorner Chaussee für die eine Richtung einspurig zu machen und einen richtigen Radschutzstreifen einzusetzen. Das sei seit Jahren ein Wunsch ihrer Fraktion. Zudem habe sie Verständnis dafür, dass gegen die Führung an den Flughafen entschieden worden sei.
Herr Franke beantwortet die Frage. Es sei eine sehr kontroverse Entstehungsgeschichte gewesen. Die Langenhorner Chaussee ist deshalb im südlichen Abschnitt ausgewählt worden, weil der Weg am Flughafen zu konfliktreich erschien. Angesichts des eingeschränkten Sicherheitsgefühls und der Immissionen habe es auch Kritik an dieser Idee gegeben. Für eine Route durch Langenhorn sei die Entscheidung gefallen, da der Aspekt der Erschließung wichtig war, z.B. wird so auch das dortige Stadtteilzentrum angebunden. Herr Franke könne zwar die Argumentation von Frau Timm nachvollziehen, man müsse jedoch in diesen Fällen einen Schritt zurückmachen und überlegen, für wessen Verkehrsbedürfnisse man das eigentlich mache. Man mache es nicht nur für die Norderstedter, die zum Stadtpark oder in die Innenstadt fahren wollen, sondern vor allem auch für die in Langenhorn Wohnenden, deren Weg in Langenhorn beginne oder ende. Insofern habe das auch gewisses Gewicht, die Route für diese Menschen nah an ihre Ausgangsorte und an ihre Ziele zu bringen.
Herr Schmidt stellt folgende Fragen:
Frau Bratsch übernimmt die Beantwortung der Frage 6 und teilt mit, dass der Beschluss nicht heute vorgenommen werden solle. Die Politik könne nun Anmerkungen gebe und dafür auch die nächste KUM-Sitzung für Nachfragen und Stellungnahmen nutzen. Es sei das Ziel der Verwaltung, dass der KUM das Konzept in der Dezember-Sitzung beschließe.
Zu Frage 2 sagt Herr Franke, dass man davon ausgehen, vorhandenes Kopfsteinpflaster zumindest streifenweise entnehmen zu können. Aber die bautechnische Lösung im Einzelfall sei den nachfolgenden Phasen vorbehalten.
Zu Frage 1 erklärt Herr Franke, dass es in Hamburg eine Diskussion geben müsse, in der sich Hamburg einen eigenen Standard für Fahrradstraßen setze. Damit meine er die Aspekte wie z.B. der Fahrgassenbreite, also die Möglichkeit eines ausreichenden Abstandes von sich öffnenden Autotüren und der Umgang mit dem Parken.
Zu Frage 4 teilt Herr Franke mit, dass auch Bezirksstraßen übergeordnet sein können, sofern sie eine Stadtteilverbindungsfunktion hätten. Insofern sei die Schwelle etwas niedriger zwischen über- und untergeordnete Straßen. Untergeordnet sei dann überwiegend das Straßennetz, das nur noch eine Erschließungsfunktion bzw. eine Sammelfunktion für wenige Straßen habe. Aber auch hier gebe es keine messerscharfe Trennung.
Zu Frage 5 gibt Herr Franke bekannt, dass die Abschlussdokumentation derzeit auch in der gleichen Form geplant sei wie die heutige Präsentation. Eine Tabellenform sei bislang nicht geplant, aber es sei noch keine finale Absprache hinsichtlich der Form der Abschlussdokumentation erfolgt, sodass sie für neue Anregungen offen seien. Er könne sich jedoch vorstellen, die Präsentation um einige Definition und Erläuterungen zu ergänzen, zu denen es in der heutigen Diskussionsrunde Nachfrage gab.
Herr Hufnagel geht auf die Frage 3 ein: Es ginge darum, dass es ein Pflaster auf dem Mittelstreifen auf der Fahrbahn gebe, da für den Busverkehr ein breiterer Fahrbahnquerschnitt notwendig sei. Damit dies aber nicht zum schnellen und unsicheren Fahren einlädt, erfolge auf dem Mittelstreifen der Fahrbahn eine Aufpflasterung und schaffe damit eine visuelle Barriere, die ein zu enges Überholen vermeiden solle. Bei Überholungen solle die Fahrbahn komplett gewechselt werden, sofern kein Gegenverkehr vorhanden ist.
Herr Fischer betont, dass es auf der Langenhorner-Route auch aktuell für die Radfahrer keine schöne Situation gebe. Es fehle ihm aufgrund der im Vortrag vorgestellten unübersichtlichen Kreuzungspunkte die Vorstellung, wie es dort genau aussehen solle. Des Weiteren finde er das Vorgehen für das Konzept beeindruckend, insbesondere die Suche und Findung der Korridore, da damit ein großer Aufwand einhergehe. Dies führe zu der Frage, wie gerechtfertigt der Aufwand eigentlich sei und wie weit die anderen Bezirke seien, denn einige Sachen seien in der Abbildung über die Grenze des Bezirks Nord hinausgezeichnet worden.
Herr Franke antwortet, dass der Bezirk Eimsbüttel auch ein relativ neues Radverkehrskonzept mit Bezirksrouten entwickelt habe. Auch für den Bezirk Eimsbüttel hätte das Büro ARGUS das Konzept erstellt und einen ähnlich großen Aufwand betrieben. Bei der Routensuche sei es wichtig, dass man relativ nah an der Grenze auf die übergeordneten Routen der Nachbarbezirke kommt, sei es eine Bezirksroute oder eine Veleroute.
Herr Jessen hat zunächst eine Anmerkung zum Beteiligungsverfahren, ob die Ergebnisse einfach ohne weitere Planung und Diskussion aufgenommen worden seien. Er hebt die Idee mit dem Beteiligungsformat zwar positiv hervor, jedoch nur, sofern man über die Planungsgrenze hinausschaue und nicht nur in Einzelteilen. Er kritisiert anschließend die Nord-Süd-Route und die Langenhorner-Route, dass die Zickzackführung gerade für ungeübte Fahrer, ältere Menschen und kleinere Menschen nicht sinnvoll sei. Er plädiert dafür, dass den Menschen dort auch eine gute Radverkehrsinfrastruktur angeboten werden solle.
Herr Franke möchte gerne hinsichtlich der Zickzackführung darauf hinweisen, dass das auf dem Maßstab zwar eckig aussehe, aber beim Befahren jedoch weniger unkomfortabel sei als es auf der Karte erscheine. Zudem würden die in Langenhorn Wohnenden zukünftig zwei Bezirksrouten haben. Zum Beteiligungsverfahren möchte er darauf hinweisen, dass auch eine Onlinebeteiligung durchgeführt worden sei, die wiederum eine breitere Zielgruppe hätte und diese Beteiligungen immer in bestimmten Phasen des Planungsprozesses erfolgte. Es sei auch viel Vorarbeitet geleistet worden, die anschließend zur Diskussion gestellt wurde. Insofern sei es kein Ergebnis, welches nur die Radverkehrsbelange für ganz mutige Fahrer sieht.
Herr Scholz stellt eine Frage zu den Modalfiltern, die auch im Rahmen des Konzepts als Alternative geprüft worden seien. So solle z.B. bei der Eppendorfer Landstraße der Durchgangsverkehr rausgenommen werden.
Herr Franke erklärt, dass Modalfilter ein interessantes Element seien und schon einen entscheidenden Vorteil in den einzelnen Straßen bringen könne. Aber um die konkrete Frage des Einsatzes von Modalfiltern werde es erst in den nächsten Schritten der Planung gehen.
Herr Wilke hebt positiv hervor, dass es bei der Osterbek-Route ein gutes Potenzial gäbe, da es dort aktuell Hindernisse beim Fahrradfahren aufgrund des nicht so schönen Untergrunds gebe. Er sehe außerdem die Nord-Süd-Route als nicht gelungen. Seine Frage sei damit verbunden, wenn es diese Beteiligungsform gebe und auf Basis dessen die Gewichtung erfolge, insbesondere im Nord-Süd-Bereich, dann habe man sicherlich viele Personen, die z.B. aus Norderstedt in die Innenstadt führen und diesen langen Weg auf sich nähmen und nur durch Straßen gingen, die den Mühlenkamp durchfahren. Er fragt, inwiefern diese Prozesse auch die lokalen Begebenheiten und aber auch die Interessen der anwohnenden Personen zum Zustand des Hofwegs berücksichtigen, die diese Lage täglich vor Ort beobachten.
Herr Franke geht erstmal auf den Aspekt mit den Interessen der Anwohnenden ein und erklärt, dass diese lokalen Detailkenntnisse eingeflossen und diese Personengruppe auch befragt worden sei. Zu den Abschnitten Hofweg und Mühlenkamp erklärt Herr Franke, dass keine besseren Alternativen zugunsten des Radfahrverkehrs in Sicht seien. Er stimmt aber Herrn Wilke zu, dass es bei dem Hofweg noch Verbesserungsbedarf gebe.
Ein Vertreter vom ADFC, der an dem Workshop zur Nord-Süd-Route teilgenommen habe, geht zunächst auf die Intention des Radverkehrskonzepts ein. Es sei wichtig zu betonen, dass es sich um ein Konzept handele und nicht um die Detailbetrachtung. Es sei zunächst darauf geguckt worden, wo es Bedarfe und Potenziale gebe. Der Bau werde sich voraussichtlich über 10 oder 20 Jahre erstrecken, was zur Folge hätte, dass im Einzelfall die Route ganz woanders landen könne als bislang geplant. An dieser Stelle übt er eine Detailkritik aus, die sich auf das südliche Ende der in der Abbildung auf Seite 10 gezeigten Karte bezieht. Es seien bereits in allen bisherigen Verfahrensteilen Eingaben gemacht worden, die bislang nicht berücksichtigt worden seien. Vor 10 Jahren habe in diesem Ausschuss die Vorstellung einer Reorganisation der Güntherstraße stattgefunden. Die Güntherstraße habe zudem eine bezirksübergreifende Erschließungsfunktion in Richtung Wandsbek. Es habe hier bereits eine Planung gegeben, der der LSBG nur unter der Bedingung zustimmen wollte, dass auch die anschließende Kreuzung vom Bezirk finanziert werde. Dieses Projekt sei jedoch seitdem endlos vertagt worden. Aus diesem Grund habe der Bürger immer wieder in Einzelgesprächen und auch in dem Workshop auf diesen wichtigen Bedarf hingewiesen, wo die Planung bereits abgeschlossen sei, jedoch die Finanzierung fehle. Nun bittet er die Verwaltung das vor 10 Jahren vorgenommene Bauvorhaben entsprechend aufzunehmen und den angesprochenen Übergang zu finanzieren.
Herr Dr. Engler erinnere sich noch an das Projekt, dieses sei Teil des alten Bezirksroutenkonzepts gewesen. MR sei auch schon mit BVM in Kontakt getreten und habe es bereits im Bündnis für den Rad und Fußverkehr angemeldet. Die Finanzierungsfrage sei somit mittlerweile geklärt, dennoch könne mit der Umsetzung noch nicht angefangen werden, da die Kapazitäten für die Umsetzung und für die Planung fehlen würden. Da das Projekt also bereits auf der Liste sei, sei es für die Klärung der Finanzierungsfrage nicht notwendig dieses Projekt erneut in das Konzept mit reinzunehmen.
Frau Meermann fragt an der Stelle, wann neben dem Radverkehrskonzept das ebenso zugesagte Fußverkehrskonzept in den Gang gesetzt werde.
Herr Dr. Engler teilt mit, dass das Thema der heutigen Sitzung das Radverkehrskonzept sei, aber auch der Fußverkehr eine zunehmende Rolle spiele. Sie seien dabei, die Fußverkehrsstrategien anzugehen oder auch schon umzusetzen. Es sei auch schon eine neue Stelle zum Fußverkehr im Team besetzt worden. Zuvor lag der Schwerpunkt auf dem Radverkehr. Ein konkretes Datum könne aktuell nicht genannt werden. Es seien bereits Maßnahmen über den Fußverkehr in den Ausschusssitzungen vorgestellt worden und man hoffe, diese demnächst umsetzen zu können.
Eine Bürgerin erkennt die gründliche und transparente Verfahrensweise beim Radverkehrskonzept an, sei jedoch der Meinung, dass bei der Planung der Route 1 ein Fehler unterlaufen sei. Sie sei ebenfalls Teilnehmerin des betreffenden Workshops gewesen und erinnere sich an die beiden Gründe, die Herr Franke gegen die Nutzung der Langenhorner Chaussee angeführt habe, nämlich mangelnde Sicherheit und hohe Emissionen. Es sei jedoch für sie nicht nachvollziehbar, warum der Ausbau mit einem geschützten Radstreifen nicht sicher gemacht werden könne. Außerdem könne man davon ausgehen, dass im Zeitablauf die Emissionen aufgrund der zunehmenden Nutzung von E-Autos abnehmen werde. Unter den Teilnehmenden sei die Nutzung der Langenhorner Chaussee nicht befürwortet worden, es bestünde jedoch eine Ablehnung der damaligen roten Zickzackroute durch die Anwohnerstraßen. Die Teilnehmenden des Workshops hätten damals die sogenannte Freizeitroute vorgezogen, welche jedoch nicht berücksichtigt worden sei. Ihr zweiter Kritikpunkt bezieht sich auf eine Bemerkung von Herrn Franke, dass sich die Langenhorner über die zwei Bezirksrouten freuen könnten. Sie ergänzt, die Langenhorner erhielten nicht nur zwei neue Bezirksrouten, sondern es gebe noch eine unbeschilderte sogenannte Veloroute 4 durch Langenhorn, die kaum wahrnehmbar sei und hätte berücksichtigt werden müssen.
Zu dem ersten Kritikpunkt möchte Herr Franke nicht viel sagen, da dieser bereits ausgiebig diskutiert worden sei, warum die Präferenz auf der Nord-Süd-Route so ausgefallen sei. Tatsächlich habe es viele Stimmen gegeben, die sich für die Nutzung der Freizeitroute ausgesprochen hätten. Da das Konfliktgeschehen auf dieser Route jedoch als zu intensiv eingestuft sei, habe man sich gegen die Freizeitroute entschieden. Herr Franke weist daraufhin hin, dass das aktuell diskutierte Konzept keine Veloroutenplanung und Radschnellwegplanung beinhalte, sondern Bezirksroutenplanung und diese berücksichtige die übergeordnete Radroutenplanung. Es solle vermieden werden, dass mehrere Radroutenplanungen sehr nah beieinander liegen. Herr Franke teilt außerdem mit, dass in der Langfassung des Konzeptes auch die Freizeitroute enthalten sei, sodass es durchaus denkbar wäre zwischen dem jetzt favorisierten Routenverlauf und der Freizeitroute die Verbindungen zu verbessern.
Herr Dr. Engler unterstreicht das von Herrn Franke Gesagte und geht im Weiteren auf den von der Bürgerin gemachten Vorwurf ein, dass die verschiedenen Planungen nicht kombiniert worden seien. Er führt an, dass der Radschnellweg auch eine andere Zielgruppe habe als eine Bezirksroute. Nach seiner Wahrnehmung gab es auf der genannten Bürgerveranstaltung die großen Vorbehalte gegenüber dieser Route nicht nur aufgrund der Sicherheit und der Emissionen, sondern auch wegen der vielen Knotenpunkte, die in der Langenhorner Chaussee vorhanden seien und den Radverkehr ausbremsten. Es gehe vielmehr um die Wahl einer geeigneten Bezirksroute, als die Langenhorner Chaussee für einen Radverkehr attraktiver zu machen. Die Freizeitroute sei favorisiert worden, jedoch sei dies eine Abwägung, die am Ende planerisch vorgenommen werde. Auf der Freizeitroute gebe es wenig Ausbaupotenzial und große Konfliktsituation mit dem Fußverkehr. Außerdem sei sie schon sehr gut nutzbar und werde auch heute schon von Teilen genutzt. Im Rahmen des Radverkehrskonzepts wolle man jedoch ein Angebot für diejenigen machen, die noch kleinteiliger in Langenhorn das Straßennetz nutzen.
Die Bürgerin korrigiert ihre vorherige Wortmeldung und sagt, sie wolle keinesfalls die Freizeitroute befürworten, sondern den unvermeidlichen Ausbau der Langenhorner Chaussee für einen sicheren Fahrradverkehr unterstreichen. Die Zickzackroute, die jetzt westlich von der Langenhorner Chaussee verlaufe, ließe 14.000 Einwohner unberücksichtigt, die östlich der Langenhorner Chaussee lebten.
Herr Franke reagiert auf die Anmerkung, dass es für diejenigen, die östlich der Langenhorner Chaussee wohnten, die sogenannte Langenhorner-Route sowie die Veloroute gebe. Insofern sei für diesen Teil der Langenhorner eine gute Anbindung in der Planung.
Herr Schmidt teilt mit, dass in den vergangenen Jahren mit dem Ausbau der Velorouten beschäftigt worden sei und das Radverkehrskonzept ein Programm der nächsten 15 Jahre sei. Es würde ein Leitbild sein, was der Politik die nächsten zahlreichen Jahre in der Radverkehrsförderung begleiten werde. Im Folgenden führt er zwei große Unterschiede zum Radverkehrskonzept von 2014 an. Der größte Unterschied bestehe darin, dass man jetzt eine klare Absicht habe, aus dem bezirklichen Routenkonzept auch ein Bauprogramm zu erstellen und vom Senat dafür auch Mittel über das Bündnis für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Diese Absicht habe beim damaligen Radverkehrskonzept gefehlt. Der zweite Unterschied liege darin, dass man damals höher gezielt habe. Dies ließe sich anhand der heute vorgestellten Übersichtskarte feststellen, was für Veränderungen für das Straßennetz angedacht seien. Ein so umfassender Umbau des Verkehrsnetzes mit deutlichen Führungsformen und Schutzstreifen sei bei dem alten Radverkehrskonzept von 2014 nicht angedacht worden. Als weiteren Aspekt führt er die Modalfilter an. Er halte es für ein wichtiges Werkzeug um eine Verkehrswende zu erreichen. Er habe den Anspruch, dass die angestrebte Infrastruktur von allen Menschen angenommen werde, auch von solchen, die sich nicht sicher auf der Straße fühlen. An dieser Stelle lädt Herr Schmidt andere dazu ein, in diesem Sinne gemeinsame Ziele zu entwickeln, um konkrete Lösungen aufzuzeigen und zu entwickeln.
Modalfilter sollen beispielsweise ermöglichen, dass in einer Fahrradstraße wenig KFZ-Verkehr stattfindet. Es müsse so wenig KFZ-Verkehr geben, dass eine Begegnung mit KFZ ein relativ seltenes Ereignis darstelle und sich auch Menschen, die nicht so sicher Fahrrad fahren, dadurch auf der Fahrbahn hinreichend sicher fühlten. Das sei seine Vorstellung von einer standardisierten Fahrradstraße. Zudem sehe er bei Modalfilter einen großen Vorteil, da er wenig Baukosten habe, aber gleichzeitig für eine bedeutende Verkehrswende sorge, da das KFZ-Verkehrsaufkommen in der Straße sich dramatisch ändere und man keinen Durchgangsverkehr mehr habe. Seine Bewertung ist, dass das Bezirksamt als Auftraggeber offenbar Notwendigkeiten der Verkehrswende erkannt habe. Er nehme im Vergleich zu vor einigen Jahren ganz viele Veränderungen wahr und führe das auf die richtig gesetzte Priorisierung in den Entscheidungen des Bezirksamtes zurück. Er freue sich sehr über dieses Konzept und glaube, dass man in den nächsten 10-20 Jahren eine gute Umstrukturierung des Verkehrsnetzes erreichen werde.
Der Vorsitzende richtet die abschließende Frage an die Verwaltung, in welcher Form die Fraktionen ihre Stellungnahmen und Vorschläge einreichen können. Herr Dr. Engler antwortet, dass sie das Radverkehrskonzept gerne im Dezember zum Beschluss vorlegen würden. Deshalb sei eine zeitnahe Rückmeldung seitens der Politik gewünscht. Des Weiteren teilt er der Politik mit, dass sie ihre Vorschläge gerne entweder in der nächsten KUM-Sitzung im November oder auf anderem Wege einreichen könnten.
Herr Schmidt möchte nochmal klären, ob die Politik die Vorschläge in der im November stattzufinden Sitzung einreichen müssen und diese dann von der Verwaltung bis Dezember eingearbeitet werden und diese anschließend dann nach dem Beschluss in Form des Abschlussberichtes vorgestellt würden.
Herr Dr. Engler stimmt Herrn Schmidt zu und ergänzt, dass die Einarbeitung von der Rückmeldung der Politik abhänge. Die Idee sei gewesen, für die finale Beschlussfassung auch schon die Rückmeldung aus der Politik zu erhalten.
Der Vorsitzende bedankt sich erneut bei den Referenten für die Vorstellung und der Politik für die ausführliche Diskussion.
Herr Jessen merkt an, dass drei Schulen für den ganzen Bezirk zu wenig seien und stellt sich die Frage, ob man das Konzept nicht noch mehr erweitern könne.
Frau Dettmer antwortet, dass bereits viele Arbeitsstunden für das heute vorgestellte Radverkehrskonzept investiert worden seien, parallel das Projekt Radschnellweg zügig vorangebracht werde und das Team von Herrn Dr. Engler neben anderen Projekten auch die Planung für die Fußverkehrsstrategie parallel vorantreibe. Die Liste der Projekte, die bearbeitet werde, sei beachtlich. Insofern sei sie sehr zufrieden, dass sie bereits mit drei Schulen gestartet seien.
Herr Reiffert würde sich auch wünschen, dass mehr Schulen beteiligt werden. Er teilt mit, dass die Schulen selbst engagiert wären, weshalb sie auch ausgewählt wurden. Er freut sich, dass das Projekt endlich umgesetzt werde.
Der Ausschuss nimmt die Mitteilungsdrucksache zur Kenntnis.
Frau Becker bedankt sich bei Frau Dettmer für das Schaffen einer besseren Übersichtlichkeit und freut sich, dass mehrere Standorte dazu gekommen seien.
Der Ausschuss nimmt auch diese Mitteilungsdrucksache zur Kenntnis.
Der Vorsitzende bittet um Aufklärung hinsichtlich der Fristen und ist der Ansicht, man bliebe bei demselben Verfahren und die Ausschüsse der Bezirksversammlung würden trotzdem anders behandelt als die anderen Träger öffentlicher Belange. Er finde die Formulierung unkonkret, dass man das zeitnah nach der Frist einreichen möge.
Frau Dettmer erklärt, dass wenn die formal gesetzte Frist bereits abgelaufen sei, man die Stellungnahme seitens der Verwaltung trotzdem noch berücksichtigen werde. Zudem sei eine gesammelte Stellungnahme von der Politik erforderlich, weil MR nicht die Befugnis hätte, die möglicherweise unterschiedlich lautenden Rückmeldungen der Fraktionen abzuwägen und zu entscheiden. MR möchte sich mit der Drucksache gegenüber der Politik flexibel zeigen, anders als bei den übrigen Trägern öffentlicher Belange (TÖB), für die die formale Frist gelte.
Der Vorsitzende merkt weiterhin an, dass dies das Problem allerdings vergrößern werde, da hierfür ein Beschluss benötigt werde und daraus folgend eine Sitzung benötigt würde. Frau Dettmer merkt an, es gebe auch die Möglichkeit, sich z.B. zwischen den Sitzungen per E-Mail auszutauschen. Es werde kein Beschluss benötigt, sondern dem Ausschuss werde wie den anderen TÖB die Möglichkeit gegeben, eine Stellungnahme abzugeben, die auch gerne in Form einer E-Mail erfolgen kann.
Der Ausschuss nimmt auch diese Mitteilungsdrucksache zur Kenntnis.
Der Ausschuss nimmt diese Mitteilungsdrucksache zur Kenntnis.
Der Ausschuss nimmt diese Mitteilungsdrucksache zur Kenntnis.
Der Ausschuss nimmt diese Mitteilungsdrucksache zur Kenntnis.
Herr Reiffert plädiert dafür den Termin für die KUM-Sitzung am 17.07 zu streichen und schlägt stattdessen den 23.04. als Bedarfstermin vor, was der Ausschuss befürwortet.
Abstimmungsergebnis:
Einstimmig beschlossen
Für-Stimmen |
: |
Gegenstimmen |
: |
Stimmenthaltungen |
: |
Herr Fischer spricht das Thema Flughafenumgebung an und macht deutlich, dass viele Konflikte auf diesem Weg durch das links und rechts stark gewachsenen Unkraut entstanden seien. Er bittet das Bezirksamt um die Behebung des Problems.
Frau Dettmer sagt zu, sich erneut darum zu kümmern.
Frau Dettmer spricht zwei weitere Themen an. Im Rahmen des Beschlusses „Bye bye rosa Müllsäcke" hätte es bereits ein Auftaktgespräch zwischen der Stadtreinigung und MR stattgefunden, bei dem entschieden wurde, zunächst mit Barmbek-Süd, einem zahlenmäßig kleinen und insgesamt niedrigschwelligem Bereich zu starten, um den gemeinsamen Prozess hier einzuüben. Für Barmbek-Süd sprach auch, dass hier seitens des BA kleiner Baumaßnahmen anstünden, die jetzt noch mit dem Prozess Festmüllbehälter verschnitten werden können. Als nächsten Schritt stünden gemeinsame Vorortbegehungen mit allen Beteiligten an und nach der Auswertung solle die erste persönliche Ansprache der betroffenen Grundeigentümer durch die Stadtreinigung erfolgen. Der Prozess werde genauso gemacht wie er schon in Altona und Eimsbüttel eingeübt worden sei und wie er sich bewährt hätte.
Des Weiteren spricht sie die begrenzte Personalkapazitäten im Fachamt an, zu dem in der folgenden KUM-Sitzung konkreter berichtet werde. Von fünf Bauleitungs-Stellen im Bereich Straßen/Tiefbau sei bald nur noch eine Stelle besetzt. Das Bezirksamt habe auf den erheblichen Fachkräftemangel bereits reagiert und hätte die Position in ihrer Wertigkeit angehoben. Aber dennoch sei die erste Ausschreibung erfolglos verlaufen. Selbst wenn eine externe Forma mit der örtlichen Bauüberwachung beauftragt wird, verbleibt stets ein Teil der Bauleitung beim Bezirksamt. MR als Grundeigentümer und Baulastträger müsse immer mit an Bord sein und auch externe Firma müssten durch eigenes Personal gesteuert werden. Der Ausschuss werde in der nächsten Sitzung im November detaillierter über die Auswirkungen informiert.
Der Vorsitzende schließt den öffentlichen Teil der Sitzung.