Intelligente Ampelsteuerungen Auskunftsersuchen von Benjamin Harders, Benjamin Eschenburg, Dana Vornhagen und Florian Wesselkamp (alle Fraktion GRÜNE)

Die Verkehrsbehörde stattet Lichtsignalanlagen mit Infrarotdetektoren aus. Dies ermöglicht im Gegensatz zu den früher verwendeten, nicht immer auslösenden Induktionsschleifen intelligente und flexible Ampelsteuerungen, um die Wartezeit für den Fußverkehr, Radverkehr, Busverkehr und den übrigen Kfz-Verkehr abhängig vonder Verkehrslage zu reduzieren.

Neue Ampelprogrammierungen bringen zwar oft Verbesserungen, jedoch sind die Verbesserungen nicht immer für alle Verkehrsteilnehmer:innen erkennbar oder es ist nicht selbsterklärend, warum sie auf eine bestimmte Art programmiert werden.

Vor diesem Hintergrund bitten wir die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende gemäß § 27 BezVG bezogen auf den Bezirk Altona um Auskunft:

1. Welche Umlaufzeiten kommen standardmäßig zur Anwendung?
2. In welchen Fällen weicht die Verkehrsbehörde von den Umlaufzeiten ab?
3. Welche Räumzeiten werden zur Berechnung der Zwischenzeiten herangezogen?
4. Wie viele Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen gibt es?
5. An welchen Kreuzungen gibt es Bettelampeln, also Lichtsignalanlagen mit Anforderungstaster für einzelne Verkehrsarten?
6. An welchen Kreuzungen gibt es intelligente Bettelampeln, also Lichtsignalanlagen ohne Anforderungstaster für einzelne Verkehrsarten aber mit Sensoren für einzelne Verkehrsarten, welche nur nach Bedarf grün erhalten?
7. An welchen Kreuzungen gibt es Bedarfsampeln, also Lichtsignalanlagen mit Anforderungstaster für mehrere Verkehrsarten der Nebenrichtung oder Sensoren für mehrere Verkehrsarten der Nebenrichtung?
8. An welchen Kreuzungen gibt es gemeinsame Streuscheiben für den Fuß- und Radverkehr, wodurch den Radverkehr auf den Nebenflächen deutlich früher rot erhält, als es erforderlich wäre?
9. An welchen Kreuzungen gibt es Radar-Detektoren, um abbiegende Fahrzeugführende bedarfsgerecht auf durchfahrenden Radverkehr mittels Boden-LED hinweisen zu können?
10. In welchen Straßen/Abschnitten, zu welchen Zeiten und mit welcher Geschwindigkeit gibt es Grüne Wellen für den Radverkehr?
11. Aus welchen Gründen gibt es unterschiedliche Geschwindigkeiten bei Grünen Wellen für den Radverkehr; woran bemisst sich die Referenzgeschwindigkeit (z.B. Beginn der jeweiligen Grünphase)?
12. In welchen Straßen/Abschnitten und wann sollen weitere Grüne Wellen für den Radverkehr eingerichtet werden?
13. In welchen Straßen/Abschnitten, zu welchen Zeiten und mit welcher Geschwindigkeit gibt es Grüne Wellen für den Fahrbahnverkehr?
14. In welchen Straßen/Abschnitten und wann sollen weitere Grüne Wellen für den Fahrbahnverkehr eingerichtet werden?
15. Ist es möglich, auf der B431 in Osdorf, Iserbrook, Sülldorf und Rissen eine Grüne Welle für den Fahrbahnverkehr einzurichten?
16. Ist es vorgesehen, Fahrzeugführende mit Hinweisschildern wie auf der Reeperbahn auf die Grünen Wellen und die Referenzgeschwindigkeit hinzuweisen?
17. An welchen Kreuzungen und aus welchen Gründen ist der Radverkehr auf Radverkehrsanlagen – abgesehen von den unterschiedlichen Zwischenzeiten und geringfügig abweichenden Startzeiten – grundlegend anders signalisiert, als der parallel fahrende Fahrbahnverkehr?

(a) Wie groß ist die Wartezeit für den Radverkehr auf der Radverkehrsanlage an der Kreuzung Königstraße/Kirchenstraße gegenüber dem parallel fahrenden Fahrbahnverkehr?

(b) Wie groß ist die Wartezeit für den Radverkehr in der Reventlowstraße Richtung Süden auf der Radverkehrsanlage an der Kreuzung Reventlowstraße/Klein Flottbeker Weg gegenüber dem parallel fahrenden Fahrbahnverkehr?

(c) Welches Ampelprogramm ist für die Kreuzung Elbchaussee/Hohenzollernring geplant, um Abbiegeunfälle zu vermeiden und den Radverkehr nicht auszubremsen?

18. Aufgrund welcher Änderungen muss der Radverkehr auf dem Agathe-Lasch-Weg/Klein Flottbeker Weg an der Kreuzung Reventlowstraße/Halbmondsweg nach dem Umbau der Kreuzung in einigen Situationen länger warten, als vor dem Umbau der Kreuzung?
19. Können Radverkehr-Sinnbilder mit Pfeil nach Links vor allem an großen Kreuzungen wie der Osdorfer Landstraße/Flurstraße größer ausgeführt werden, damit der kleine Pfeil unterhalb der Radverkehr-Sinnbilder auch von der anderen Straßenseite erkennbar ist und nicht übersehen wird?
20. Aus welchen Gründen wurde eine Radverkehrsampel an der Kreuzung Elbchaussee/Baron-Vogt-Straße abgedeckt?
21. Aus welchen Gründen und für welchen Zeitraum wurde die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Schenefelder Landstraße/Elbchaussee so geändert, dass der Radverkehr nicht mehr auf der Fahrbahn in die Straße Mühlenberg einfahren kann?
22. Aus welchen Gründen und für welchen Zeitraum wurde die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Mühlenberg/Elbchaussee abgedeckt, so dass der Radverkehr aus der Straße Mühlenberg nicht mehr erkennen kann, wann die Kreuzung sicher gequert werden kann?
23. Aus welchen Gründen war die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Dockenhudener Straße/Hasenhöhe so geschaltet, dass die zweite Lichtsignalanlage hinter der Kurve in Richtung stadtauswärts in manchen Umläufen für den Verkehr oftmals überraschend rot zeigte, während die unmittelbar davor befindliche Lichtsignalanlage für den stadtauswärtsfahrenden Verkehr grün zeigte; was wurde nach dem Hinweis vom 25.10.2024 geändert?
24. An welchen Kreuzungen mit Bedarfsampeln und Induktionsschleifen wurde die Steuerung noch nicht von Induktionsschleifen auf Infrarotdetektoren umgerüstet, um Fälle nicht auslösender Induktionsschleifen wie am 24.07.2022 an der Kreuzung Am Osdorfer Born/Rugenfeld zu vermeiden (vgl. 5 ORbs 25/23); bis wann sollen die Umrüstungen abgeschlossen werden?
25. Ist es möglich, auf Bedarfsampeln zufahrenden Radverkehr so frühzeitig zu erkennen, dass der Radverkehr im Idealfall nicht anhalten muss oder weniger warten muss?
26. Inwieweit kann die Fußverkehrslichtsignalanlage zwischen Betty-Levi-Passage und Museumsstraße so angepasst werden, dass das Linksabbiegen von der Betty-Levi-Passage in Richtung Ottenser Marktplatz für den Radverkehr zugelassen werden kann und eine Anbindung an die Museumsstraße möglich ist (vgl. Ziffer 4 Drs. 21-2670.1)?
27. Können die stark genutzten Fußverkehrslichtsignalanlagen zwischen Betty-Levi-Passage und Museumsstraße (LSA 2524) sowie zwischen Museumsstraße und Bahnhof Altona (LSA 2442) so angepasst werden, dass der Fußverkehr weniger warten muss?
28. Ist es möglich den Fußverkehr an Fußverkehrslichtsignalanlagen mittels Sensoren zu erkennen, damit der Anforderungstaster nicht gedrückt werden muss?
29. Wie kann die Erkennung von elektrisch angetriebenen Zweirädern durch Infrarotdetektoren verbessert werden, wenn weder die Fahrzeuge noch die Fahrer*innen besonders viel Wärme abstrahlen?
30. Welche Lichtsignalanlagen verfügen über ein Prognosemodul, um die vernetzten Verkehrsteilnehmer*innen über die zukünftigen Signalwechsel zu informieren? Welcher Ausbau mit Prognosemodulen ist geplant?
31. Welche weiteren Maßnahmen sind geplant, um Ampelsteuerungen intelligent anzupassen?

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) beantwortet die Fragen wie folgt:

Zu 1:

Koordinierte Signalprogramme haben in der Regel eine Umlaufzeit eines Vielfachen von 15 Sekunden (s). Die regelhaft eingesetzten Umlaufzeiten sind 90 s (zumeist zu Hauptverkehrszeiten), 75 s, 60 s oder 45 s (zu Nebenverkehrszeiten/nachts). Die Umlaufzeit hängt vor allem von der Komplexität der Kreuzung ab.

Zu 2:

In Ausnahmefällen, etwa an sehr großen, komplexen Kreuzungen oder an Umleitungsstrecken aufgrund von Baumaßnahmen, an denen mit temporär sehr hohen Verkehrsbelastungen zu rechnen ist, werden 120 s Umläufe eingesetzt. An peripher liegenden, reinen Fußverkehr-Lichtsignalanlagen sind zum Teil auch 30 sUmläufe möglich.

Zu 3:

Die Räumzeit [s] ergibt sich aus dem Quotienten aus Räumweg [m] und Räumgeschwindigkeit [m/s]. Der Räumweg ergibt sich aus den festgelegten Konfliktpunkten im Knotenpunktbereich, an denen der betrachtete Verkehrsstrom in Konflikt stehende Verkehrsströme kreuzt. Die Räumgeschwindigkeit ist abhängig von der Verkehrsart. Hamburg orientiert sich an den Vorgabewerten der RiLSA (Richtlinie für Lichtsignalanlagen) – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Die angesetzten Räumgeschwindigkeiten betragen i.d.R.:

• Fußverkehr: 1,2 m/s
• Radverkehr: 4,0 m/s
• Kfz-/Busverkehr geradeaus: 10,0 m/s
• Kfz-/Busverkehr abbiegend: 7,0 m/s
• Rechtsabbiegender Schwerlastverkehr (> 3,5 t): 2,8 m/s

Zu 4:

Im Bezirk Altona gibt es 217 aktive Lichtsignalanlagen.

Zu 5:

Als „Bettelampeln“ werden umgangssprachlich Lichtsignalanlagen mit einer Anforderungsschaltung bezeichnet, mit der der zum Kraftfahrzeugverkehr parallel laufende Fuß- und gegebenenfalls auch Radverkehr ausschließlich durch eigene Anforderung freigegeben wird. Derzeit gibt es in Altona folgende vier „Bettelampeln“. Bei den beiden erstgenannten LSA ist bereits eine Umschaltung ohne Bettelampelfunktion zur Umsetzung an die Hamburg Verkehrsanlagen GmbH (HHVA) beauftragt. Bei der drittgenannten ist perspektivisch eine Umschaltung im Zuge der Veloroute 14 geplant, und an der letztgenannten wird die Bettelampelfunktion vorläufig beibehalten, bis eine Überprüfung und ggf. Umschaltung im Rahmen eines zukünftigen Projektes erfolgen wird.

• Dockenhudener Straße/Witts Allee
• Elbgaustraße/Spreestraße
• Elbgaustraße/Fahrhornweg
• Osdorfer Landstr. 365/Reichspräsident-Ebert-Kaserne

Zu 6:

„Intelligente Bettelampeln“ gibt es nicht. Es gibt lediglich den Unterschied zwischen Festzeitsteuerungen und verkehrsabhängiger Steuerung. Bei einer Festzeitsteuerung erhalten alle Verkehrsteilnehmenden jeden Umlauf regelhaft eine Freigabe, die jeden Umlauf gleich lang ist. Bei verkehrsabhängigen Steuerungen erhalten einzelne Verkehrsteilnehmende (i.d.R. aus der Nebenrichtung) nur auf Anforderung eine Freigabe. Zusätzlich können die Freigabezeitlängen je nach vorhandener Verkehrssituation oder durch sich anmeldende Busse (Buspriorisierung) verlängert oder verkürzt werden.

Verkehrsabhängige Steuerungen, bei denen die Freigabe über Anforderung erfolgt, werden umgangssprachlich auch „Bedarfsampeln“ genannt. Bei einer tatsächlichen „Bettelampel“ handelt es sich jedoch lediglich um eine Sonderform der verkehrsabhängigen Steuerung bzw. der Bedarfsampeln, bei der der parallel zum Kfz-Verkehr geführte Rad- und Fußverkehr seine Freigabe gesondert anfordern muss. Das heißt, er wird bei Freigabe des parallelen Kfz-Verkehrs nicht automatisch (!) mit freigegeben. Bei einer Fußverkehr-Lichtsignalanlage handelt es sich somit nie um eine Bettelampel, da es hier keinen parallel geführten Kfz-Verkehr gibt. Es handelt sich um eine einfache verkehrsabhängige Steuerung mit Anforderung der Fußverkehrfreigabe.

Zu 7:

Am Großteil der Lichtsignalanlagen gibt es verkehrsabhängige Steuerungen, also Lichtsignalanlagen mit divers möglichen Detektionseinrichtungen (Anforderungstaster, Induktionsschleife, Wärmebildkamera etc.) für die Anforderung und Verlängerung/Verkürzung der Freigabezeiten. Anforderung in der Regel für die Verkehrsströme der Nebenrichtung sowie gesondert signalisierte Abbiegeströme der Hauptrichtung, Verlängerung/Verkürzung wird unabhängig von Hauptrichtung/Nebenrichtung eingesetzt.

Zu 8:

Darüber wird keine Statistik geführt.

Zu 9:

Im Bezirk Altona sind keine Kreuzungen mit dieser Technologie ausgestattet. Derzeit gibt es in Hamburg lediglich eine Kreuzung, die mit einer Pilotanlage ausgestattet ist: Im Bezirk Hamburg-Mitte Am Sandtorkai/Großer Grasbrook in der HafenCity. Verschiedene Radarsensoren erfassen jeweils einzelne Radfahrende und einzelne abbiegende Kraftfahrzeuge. Nur wenn beide Verkehrsteilnehmende zeitgleich im Konfliktbereich erwartet werden, werden weiß blinkende Boden-Leuchtdioden aktiviert. Diese sogenannte eventbasierte Aktivierung soll dem Gewöhnungseffekt entgegenwirken.

Zu 10:

Zu 11:

Die maßgebenden Faktoren zur Festlegung der Koordinierungsgeschwindigkeit sind das Gefälle und der Zustand der Fahrbahn/Radverkehrsanlage. Bei Neigungen und gutem Zustand wird eine höhere Geschwindigkeit angesetzt als bei Steigungen und schlechtem Zustand. Ein weiterer Faktor, der jedoch nur schwer zu bestimmen ist und auch nicht konstant ist, sind die vorhandenen Windbedingungen. Insbesondere im Bereich der Elbe kann dies jedoch im Einzelfall ein Faktor sein.

Zu 12:

Das Projekt „PrioBike“, in dessen Zuge die unter Punkt 10. genannten Grüne Wellen für den Radverkehr eingerichtet wurden, ist abgeschlossen. Die Einrichtung von Grünen Wellen ist in die Regelaufgabe überführt worden. Im Rhamen dessen befinden sich BVM und der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) in engem Austausch, um geeignete Streckenabschnitte für Grüne Wellen im täglichen Betrieb zu identifizieren, auf ihre Eignung zu prüfen und im Falle der Eignung umzusetzen. Darüber hinaus sollen die bestehenden Grünen Wellen für den Radverkehr beibehalten und gepflegt werden.

Zu 13:

In Altona befinden sich derzeit 40 Koordinierungen (Grüne Wellen) mit insgesamt 68 Lichtsignalanlagen in Betrieb (einzelne LSA können in mehreren Koordinierungen enthalten sein, wenn sich diese kreuzen oder überlappen). I.d.R. wird zur Spitzenstunde am Morgen der Verkehr stadteinwärts priorisiert, während zur Spitzenstunde am Abend der Verkehr stadtauswärts priorisiert wird. Zu Verkehrsnebenzeiten erfolgt eine Abwägung zwischen denbeiden Fahrtrichtungen. Die Koordinierungsgeschwindigkeit richtet sich i.d.R. an der zulässigen Geschwindigkeit (z.B. 50 km/h). An Streckenzügen mit variierenden zulässigen Streckengeschwindigkeiten (z.B. Tempo 30 nachts) werden tagesabhängig unterschiedliche Koordinierungsgeschwindigkeiten angesetzt.

LSA-Name	Art	Zustand	Bezirk	Koordinierungen
Bleickenallee/Fischers Allee	K-LSA	Betrieb	Altona	B07, E11, K14
Friedensallee/Behringstraße/Barnerstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	B31
Barnerstraße/Gaußstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	B31
Julius-Leber-Straße/Goetheallee	K-LSA	Betrieb	Altona	B31
Barnerstraße/Lessingtunnel	K-LSA	Betrieb	Altona	B31
Behringstraße/Hohenzollernring	K-LSA	Betrieb	Altona	B31, B34, H29
Behringstraße/Paul-Ehrlich-Straße	K-LSA	Betrieb	Altona	B34
Behringstraße/Griegstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	B34
Behringstraße/Jürgen-Töpfer-Straße	K-LSA	Betrieb	Altona	B34
Reventlowstraße/Walderseestraße	K-LSA	Betrieb	Altona	B34, H28
Erik-Blumenfeld-Platz/Sülldorfer Kirchenw	K-LSA	Betrieb	Altona	D05
Dockenhudener Straße/Witts Allee	K-LSA	Betrieb	Altona	D05
Elbgaustraße/Lüttkamp	K-LSA	Betrieb	Altona	E03
Elbgaustraße/Vorhornweg-Süd	K-LSA	Betrieb	Altona	E03
Elbchaussee/Sieberlingstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	E07
Elbchaussee/Baron-Voght-Straße	K-LSA	Betrieb	Altona	E07
Elbchaussee/Christian-F.-Hansen-Straße	K-LSA	Betrieb	Altona	E07
Elbchaussee/Halbmondsweg	K-LSA	Betrieb	Altona	E13, H28
Elbchaussee/vor Hs.-Nr. 165	F-LSA	Betrieb	Altona	E15
Holstenstraße/Haubachstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	G05, H15
Elbchaussee/Holztwiete	F-LSA	Betrieb	Altona	G10
Bernadottestraße/Fischers Allee	K-LSA	Betrieb	Altona	H10
Hohenzollernring/Bernadottestraße	K-LSA	Betrieb	Altona	H10, H29
Max-Brauer-Allee/Königstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	H10, M14, R02
Holstenstraße/Max-Brauer-Allee	K-LSA	Betrieb	Altona	H15; M14
Max-Brauer-Allee/Lippmannstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	H17, M14
Holstenkamp/Ruhrstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	H23
Reventlowstraße/Klein Flottbeker Weg	K-LSA	Betrieb	Altona	H28
Friedensallee/Hohenzollernring	K-LSA	Betrieb	Altona	H29, F12
Heinrich-Plett-Straße/Julius-Brecht-Straße	K-LSA	Betrieb	Altona	H37
Osdorfer Landstraße/Flurstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	H37; O05
Luruper Hauptstraße/Fahrenort	K-LSA	Betrieb	Altona	L/L03
Max-Brauer-Allee/Paul-Nevermann-Platz	K-LSA	Betrieb	Altona	M14
Königstraße/Mörkenstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	M15, R02
Ehrenbergstraße/Altonaer Poststraße	K-LSA	Betrieb	Altona	M15, S09
Osdorfer Landstraße/Bockhorst	K-LSA	Betrieb	Altona	O02
Von-Sauer-Straße/Friedensallee	K-LSA	Betrieb	Altona	O04
Osdorfer Weg/Sievertstraße	F-LSA	Betrieb	Altona	O04
Osdorfer Landstraße/Groß-Flottbeker Straße	K-LSA	Betrieb	Altona	O04; O05
Osdorfer Landstraße/Am Landpflegeheim	K-LSA	Betrieb	Altona	O05
Osdorfer Landstraße/Notkestraße	K-LSA	Betrieb	Altona	O05
Osdorfer Landstraße/Flurkamp	F-LSA	Betrieb	Altona	O05
Breite Straße/Pepermölenbek	K-LSA	Betrieb	Altona	P04
St. Pauli Fischmarkt/Gr. Elbstr./West. Haus14	K-LSA	Betrieb	Altona	P04
Klopstockstraße/Kaistraße	K-LSA	Betrieb	Altona	P04, E15
Platz der Republik/Museumstraße	F-LSA	Betrieb	Altona	P09
Königstraße/Behnstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	R02
Rugenfeld/Am Osdorfer Born	K-LSA	Betrieb	Altona	R04
Rugenbarg/Brandstücken	K-LSA	Betrieb	Altona	R04
Rugenbarg/Grönenweg	K-LSA	Betrieb	Altona	R04
Isfeldstraße/Wientapperweg	F-LSA	Betrieb	Altona	R04
Jessenstraße/Lawaetzweg	F-LSA	Betrieb	Altona	S09
Spreestraße/Franzosenkoppel	K-LSA	Betrieb	Altona	S10
Elbgaustraße/Spreestraße	K-LSA	Betrieb	Altona	S10, E03
Sülldorfer Landstraße/Sieversstücken	K-LSA	Betrieb	Altona	S13
Sülldorfer Landstraße/Forsteck	K-LSA	Betrieb	Altona	S13
Schanzenstraße/S-Bahnhof Sternschanze	F-LSA	Betrieb	Altona	Sch02
Schnackenburgallee/Rondenbarg	K-LSA	Betrieb	Altona	SCH04
Schnackenburgallee/Ottensener Straße/Nähe Volkspark	K-LSA	Betrieb	Altona	SCH04
Schnackenburgallee/MVA/Busabstellanl./P-Braun	K-LSA	Betrieb	Altona	SCH04
Isfeldstraße/Schenefelder Landstraße	K-LSA	Betrieb	Altona	SCH12
Schenefelder Landstraße/Bockhorst	F-LSA	Betrieb	Altona	Sch12
Stresemannstraße/Kaltenkircher Platz	K-LSA	Betrieb	Altona	ST01
Farnhornweg/Langbargheide	K-LSA	Betrieb	Altona	V04
Umgehung Rissen/Sandmoorweg	K-LSA	Betrieb	Altona	W04
Wedeler Landstraße/Flerrentwiete	K-LSA	Betrieb	Altona	W04
Wedeler Landstraße/Schulauer Moorweg	K-LSA	Betrieb	Altona	W04
Wedeler Landstraße/Adebarweg	K-LSA	Betrieb	Altona	W04

Zu 14:

Für alle relevanten Hauptverkehrsstraßen in Hamburg sind Koordinierungen vorhanden. Daher gibt es keine konkreten Pläne zur Ergänzung weiterer Grüner Wellen. Ergänzungen werden beispielsweise bei Erschließungsmaßnahmen oder sich ändernden verkehrlichen Bedingungen individuell geprüft. Gleiches gilt für den Wegfall von Koordinierungen, wenn beispielsweise in verkehrsärmeren Bereichen keine Koordinierung erforderlich ist und hier der Fokus auf kurze Wartezeiten für die Nebenrichtung oder andere Projekte gesetzt werden soll.

Zu 15:

Die B431 ist in den Stadtteilen Osdorf, Iserbrook, Sülldorf und Rissen bereits koordiniert und in mehrere Koordinierungsabschnitte aufgeteilt. Aufgrund der verschiedenen Abstände der Lichtsignalanlagen ist es in der Regel nicht möglich, an einem Streckenzug beide Fahrtrichtungen gleichermaßen zu koordinieren. Aus diesem Grund wird zur Hauptverkehrszeit am Morgen vor allem der Verkehr stadteinwärts priorisiert, während zur Hauptverkehrszeit am Abend der Verkehr stadtauswärts priorisiert wird. Trotz der Koordinierung können Halte innerhalb einer Koordinierung zumeist nicht ganz vermieden werden. Gründe hierfür sind beispielsweise:

• Hohe Abstände von Lichtsignalanlagen mit unterschiedlichen Störfaktoren auf der freien Strecke (z.B. ein- und abbiegende Kfz, Ein- und Ausparkvorgänge, zu schnell/zu langsam fahrende Fahrzeuge etc.), so dass die angesetzte Koordinierungsgeschwindigkeit nicht immer durchgängig erreicht wird
• Komplexe Knotenpunkte als Zwangspunkte mit kurzer Freigabezeit
• Kreuzende Koordinierungen an Lichtsignalanlagen
• Verkehrsabhängige Flexibilität der Lichtsignalanlagen, z.B. Priorisierung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen, Wartezeitbegrenzungen für den Fußverkehr bei getätigter Anforderung etc.

Zu 16:

Ein Hinweis durch Verkehrsschilder ist nicht vorgesehen.

Zu 17:

Darüber wird keine Statistik geführt.

a) und b) Hier kann leider nicht nachvollzogen werden, was mit der Frage konkret gemeint ist.

c) Die LSA-Planung hat noch nicht begonnen.

Zu 18:

Der Umbau an der Reventlowstraße war eine Bezirksmaßnahme. Eine Beantwortung müsste durch das Bezirksamt erfolgen.

Zu 19:

Radverkehrssignalgeber haben einen Standarddurchmesser von 110 mm. Abweichende Maße für Radverkehrssignalgeber sind nicht vorgesehen, weshalb die Pfeilsymbole nicht größer ausgeführt werden können. Bei Neuplanungen wird zunehmend darauf geachtet, dass die Radsignalgeber so eingedreht werden, dass sie nicht missverständlich interpretiert werden können. An Örtlichkeiten, wo ein solches Eindrehen nicht möglich ist, dient der Pfeil als zusätzliche Orientierung für den in der Aufstelltasche wartenden Radverkehr.

Zu 20:

Das zusätzliche Radsignal wurde abgedeckt, da dieses nach Aufschaltung der ursprünglichen Planung im Juni 2023 in der Praxis zu Fehlinterpretationen durch den Radverkehr geführt hat. Der geradeausfahrende Radverkehr wird nun gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr über die Vollscheibe signalisiert, der linksabbiegende Radverkehr, der die Elbchaussee überqueren möchte, wird gemeinsam mit dem Fußverkehr signalisiert. Grundsätzlich wäre es auf Wunsch der Bezirkspolitik in Absprache mit der Straßenverkehrsbehörde möglich, die Signalgeber endgültig abzubauen.

Zu 21 uns 22:

Im Oktober 2023 wurde die Zu- und Ausfahrt in/aus dem Mühlenberg für Kfz gesperrt, da nur so die Leistungsfähigkeit des Knotens aufrechterhalten werden konnte. Diese Regelung betrifft auch den auf der Straße fahrenden Radverkehr aus dem Mühlenberg heraus, da für diesen ebenfalls ein Freigabefenster notwendig wäre. Die Einfahrt in den Mühlenberg ist für den Radverkehr jedoch noch über das Fußverkehrssignal über die Elbchaussee Nord möglich. Die Situation an der Kreuzung stellt grundsätzlich keine zufriedenstellende Lösung dar. Aus diesem Grund soll der Knotenpunkt grundlegend umgestaltet werden. Die Planung für den Umbau wird vom Bezirksamt Altona durchgeführt und soll im Zuge der Ertüchtigung der Veloroute 1 erfolgen. Der geplante zeitliche Horizont ist beim Bezirksamt zu erfragen.

Zu 23:

Technisch gesehen zählen die beiden unmittelbar aufeinanderfolgenden Ampeln zu einer gemeinsamen großen Lichtsignalanlage. Es findet eine direkte Kommunikation zwischen den beiden Teilknoten statt, die jedoch aufgrund eines technischen Fehlers für geraume Zeit ausgefallen war. Die HHVA hat am 29. Oktober 2024 einen Neustart der Lichtsignalanlage durchgeführt, woraufhin die Kommunikation zwischen den Teilknoten wieder funktioniert hat.

Zu 24:

Induktionsschleifen werden nicht zu Infrarotdetektoren, sondern zu Wärmebildkameras umgerüstet, die in Hamburg aktueller Baustandard sind. Die Umrüstung erfolgt sukzessive unter Nutzung von Synergieeffekten zu anderen Maßnahmen (Umbaumaßnahmen durch den LSBG oder die Bezirksämter, Grundinstandsetzungen von LSA etc.) oder im laufenden Betrieb, wenn begründeter Verdacht auf nicht ordnungsgemäße Detektion durch Induktionsschleifen besteht oder diese im Zuge durch andere Maßnahmen beschädigt wurden.

Zu 25:

Grundsätzlich ist das möglich, jedoch müssen folgende Randbedingungen beachtet werden:

• Der Radverkehr muss so früh detektiert werden, dass ab dem Moment der Detektion noch alle Phasenübergänge in der LSA mit allen notwendigen Zwischenzeiten ablaufen können, bis Radfahrende an der LSA ankommen und eine Freigabe erhalten. Bei vielen LSA mit langen Phasenübergängen ist das kaum realisierbar.
• Weit von der LSA weg liegende Detektionseinrichtungen müssen mit der LSA verkabelt werden, was sehr kostenintensiv ist.
• Es muss gewährleistet sein, dass detektierte Radfahrende tatsächlich auch über die LSA fahren wollen. Fährt eine Fahrradfahrerin oder ein Fahrradfahrer beispielsweise auf einem Radweg auf der Nebenfläche, kann nicht beurteilt werden, ob diese/r an der LSA auch tatsächlich queren möchte oder ob dieser einfach auf der Nebenfläche bleibt und ungehindert rechts abbiegt. Bei Radverkehrsführung auf der Fahrbahn gilt gleiches, wenn beispielsweise noch Einmündungen vor der LSA liegen.

Fazit: Der Einsatz rechtzeitiger Detektion ist grundsätzlich möglich und von der Idee her erstrebenswert, in der Praxis jedoch schwierig umsetzbar.

Zu 26:

Die Nutzung des nördlichen Endes der Betty-Levi-Passage für den Radverkehr ist nicht erlaubt (VZ 239). Daher kann über eine LSA dorthin auch keine Fahrbeziehung eingerichtet werden.

Zu 27:

An den beiden Lichtsignalanlagen werden zur Hauptverkehrszeit 45-Sekunden-Umläufe und zur Nebenverkehrszeit 75-Sekunden-Umläufe mit Doppelanwurf geschaltet (Doppelanwurf bedeutet, dass der Fußverkehr innerhalb eines Umlaufes zweimal Freigabe erhalten kann, effektiv halbiert sich somit die Umlaufzeit). Damit sind die Längen der Umlaufzeiten und damit verbunden auch die Wartezeiten schon heute minimal und liegen unter dem Durchschnitt (siehe auch Antwort zu 1 zu üblichen Umlaufzeiten). Eine weitere Reduzierung ist leider nicht möglich. Diese hätte nicht hinzunehmende Auswirkungen auf die jeweiligen dicht benachbarten Knotenpunkte der Max-Brauer-Allee. Außerdem wäre dies auch zum Nachteil der im Platz der Republik eingerichteten PrioBike-Strecke und des dortigen Busbetriebes.

Zu 28:

Das ist möglich und wird an einzelnen Lichtsignalanlagen bereits eingesetzt und getestet. Bei der Detektion von Fußgängerinnen und Fußgängern mittels Wärmebildkameras wird automatisch die Freigabe des zugehörigen Fußverkehrssignals angefordert und das „Signal-Kommt“ am Taster leuchtet auf, so dass Fußgängerinnen und Fußgänger nicht mehr drücken müssen. Diese zusätzlichen Systeme können als Ergänzung dienen, ersetzen jedoch nicht die Taster, da diese nach aktuellem Stand der Technik zuverlässiger sind und vor allem auch für die visuelle Bestätigung durch das „Signal kommt“ notwendig sind. Ohne Taster würde es Fußgängerinnen und Fußgängern an Bestätigung fehlen, ob sie ihre Freigabe erfolgreich angefordert haben oder nicht.

Zu 29:

Bei Neuplanungen werden für verkehrsabhängige Steuerungen Wärmebildkameras eingesetzt. Diese erfassen die Radfahrenden unabhängig von der Jahreszeit und dem Fahrrad-Modell zuverlässig. Ältere Detektionsarten werden sukzessive durch Wärmebildkameras ersetzt, sofern diese den Radverkehr nicht mehr zuverlässig detektieren können (z.B. alte Modelle von Induktionsschleifen bei Carbon-Fahrrädern).

Zu 30:

Aktuell sind im Bezirk Altona noch keine Prognosemodule verbaut.

Bisher war der Ausbau kooperativer Lichtsignalanlagen auf spezielle Förderprojekte beschränkt, dies waren u.a.

• die Teststrecke für das automatisierte und vernetzte Fahren (TAVF) im Innenstadtbereich und im Bereich der Messe für den ITS-Weltkongress 2021
• das Projekt HEAT, bei dem in der HafenCity mehrere LSA für die Kommunikation mit dem autonomen Shuttle ausgerüstet wurden
• das HPA-Projekt dLSA, in dem LSA im Hafenbereich ausgerüstet wurden
• das Projekt ROKS-HH bei dem ein langer Korridor östlich und westlich der Alster in Richtung Flughafen sowie in ein geschlossenes Gebiet in Wandsbek ausgerüstet worden sind

In den nächsten Jahren werden zum einen neue und bestehende LSA der Busbeschleunigung mit RSU (Roadside-Unit) und in der Regel auch Prognosemodul ausgestattet und zum anderen werden LSA der Grundinstandsetzung inzwischen regelhaft mit RSU (und in der Regel auch Prognosemodul) ausgestattet. Eine Ausrüstung von LSA in Altona mit RSU und Prognosemodul ist daher in den kommenden Jahren zu erwarten.

Zu 31:

Bei Neu- und Überplanungen von Lichtsignalanlagen werden diese grundsätzlich auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Das beinhaltet die Verwendung neuster Technologie zur Detektion der Verkehrsteilnehmenden und die verkehrsabhängige Planung der Signalsteuerung inklusive Busbevorrechtigung, um das Verkehrsgeschehen bestmöglich nach dem aktuellen Bedarf zu steuern und Reise- und Wartezeiten für die Verkehrsteilnehmenden bestmöglich zu reduzieren. Darüber hinaus gibt es einer Reihe von laufenden ITS-Projekten Hamburgs, die in Verbindung mit der LSA-Planung stehen. Genauere Informationen können folgender Website entnommen werden: https://www.hamburg.de/bvm/projekte-its/14745370/ankerprojekte/.

Die Bezirksversammlung wird um Kenntnisnahme gebeten.

ohne

Osdorf Sülldorf Reventlowstraße Ottenser Marktpl. HafenCity Poststraße Iserbrook Max-Brauer-Allee

Die Erkennung von Orten anhand des Textes der Drucksache kann ungenau sein. Es ist daher möglich, das Orte gar nicht oder falsch erkannt werden.