Velorouten 12 und 13 - Geplante Maßnahmen zur Radverkehrsförderung weiter verbessern Mitteilungsdrucksache zum Beschluss der Bezirksversammlung vom 28.10.2021
Die Bezirksversammlung Altona hat in ihrer Sitzung vom 28.10.2021 anliegende Drucksache 21-2458B beschlossen.
Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) hat mit Schreiben vom 13.12.2021 wie folgt Stellung genommen:
Zu 1:
Es wird davon ausgegangen, dass mit dem „Abschnitt Mitte“ der Bereich zwischen dem Knoten Königstraße und dem Knoten Ehrenbergstraße und mit dem „Abschnitt Nord“ der Bereich von Knoten Ehrenbergstraße bis Paul-Nevermann-Platz gemeint ist. Diese Bereiche unterscheiden sich in der im Beschluss dargestellten Form von den Planungsunterlagen:
Im Abschnitt Mitte ist gemäß erster Verschickung ein Radweg mit höhenmäßigem Unterschied zum Gehweg, gemeinhin als „Radweg Kopenhagener Art“ bezeichnet, vorgesehen. Die Führungsform wurde gewählt, um eine bauliche Trennung zwischen Rad- und Kfz-Verkehr sowie eine größtmögliche Breite der Radverkehrsanlage zu erreichen. Ziel ist mit Blick auf die Einigung mit der Initiative Radentscheid (siehe Drs. 22/106) die Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls. Durch die stetige und geradlinige Führung in diesem Abschnitt ist ein komfortables Vorankommen auf eigenen Flächen möglich. Durch den zusätzlichen Höhenversatz zum Gehweg hin werden weitere Konfliktpotenziale minimiert. Die Einrichtung einer Protected Bikelane hätte aufgrund des höheren Platzbedarfs zu einer schmaleren Radverkehrsanlage geführt, weshalb dem Kopenhagener Radweg der Vorzug gegeben wurde. Hinzu kommt, dass sich in Mittellage Zielorte befinden und Stolpergefahren vermieden werden sollten.
Im Abschnitt Nord ist ein klassischer baulicher Radweg vorgesehen. Im nördlichen Abschnitt werden zur Aufrechterhaltung der Logistik für Anwohnende und für den Fall von Schienenersatzverkehren Parkstände in Längsaufstellung vorgesehen. Eine Radwegführung als Protected Bikelane ist daher nicht gewählt worden. Der Radweg bietet zudem den Vorteil, dass mit Blick auf das subjektive Sicherheitsgefühl zwischen Rad- und Kfz-Verkehr ein größtmöglicher Abstand erreicht werden kann und im Gegensatz zu einer Buffered Bikelane eine bauliche Trennung möglich ist.
Zu 2:
Die Reduzierung der Mittelinsel wird geprüft.
Zu 3:
Die Vergrößerung der Aufstellflächen wird geprüft.
Zu 4:
Der Knoten Ehrenbergstraße und die Fußverkehrslichtsignalanlage (FLSA) Höhe Museumsstraße stehen in direkter Abhängigkeit zueinander. Da hier die Zweistreifigkeit entfällt, müssen die Bereiche kompakt gestaltet werden, um die Abwicklung der vorhandenen Verkehre gewährleisten zu können. Ein Zurücksetzten der Haltlinie ist deshalb nicht möglich. Gleiches gilt für die FLSA am Ottenser Marktplatz. Die Anbindung der Museumsstraße wird anderweitig geprüft.
Zu 5:
Dies soll im weiteren Verlauf der Planung geprüft werden.
Zu 6:
Da an der betroffenen Bushaltestelle aufgrund der niedrigen Busfrequenz und geringer Ein- und Ausstiegszahlen nicht von einem erhöhten Konfliktpotenzial zwischen Rad- und Fußverkehr auszugehen ist, wurde die Lösung mit einer Führung in den Nebenflächen gewählt. Auf diese Weise soll das Ziel erreicht werden, durch eine bauliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr das subjektive Fahrgefühl zu verbessern. Auch eine Ableitung vor die Parkstände und Führung als Radfahrstreifen wäre vor diesem Hintergrund nachteilig und würde zu einem Verschwenk führen. Es soll daher im Sinne einer gesicherten und kontinuierlichen Radverkehrsführung an der Radweglösung festgehalten werden.
Zu 7:
Es handelt sich um eine Übergangslösung bis zum Umbau des Knotens Max-Brauer-Allee / Kloppstockstraße / Palmaille. Die Radwegführung in diesem Bereich soll im Zuge der vorgenannten Maßnahme weiter betrachtet werden.
Zu 8:
Der Baumschutz ist ein wichtiges Ziel bei jeder Verkehrsplanung. Bei den zu fällenden Bäumen handelt es sich um Straßenbäume, die von der Baumschutzsatzung ausgenommen sind. Es wird im Planungsraum versucht, möglichst viele Baumstandorte zu generieren und Ersatzpflanzungen durchzuführen. Siehe im Übrigen Antwort zu Frage 11.
Zu 10:
Die Abbiegespur ist zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses in der Hauptrichtung notwendig. Sie wird jedoch noch einmal in ihrer Länge überprüft.
Zu 11:
Weitere Baumstandorte werden zusammen mit eine:r Sachverständigen im Zuge der weiteren Planung geprüft.
Zu 12:
Im Zuge der Maßnahme und zur Förderung der Mobilitätswende werden die Fahrspuren in der Max-Brauer-Allee von zwei auf einen Fahrstreifen reduziert. Um die Leistungsfähigkeit an den Knoten jedoch aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, dass der geradeausfahrende Verkehr weitestgehend nicht durch abbiegende Verkehre behindert wird. Zudem wird der Linksabbieger durch den Schienenersatzverkehr für die S-Bahn-Verbindung im Citytunnel genutzt. Es soll sichergestellt sein, dass Busse dort eine ausreichende Aufstellfläche vorfinden, weshalb der Linksabbieger nicht entfallen kann.
Die Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI) hat mit Schreiben vom 12.01.2022 wie folgt Stellung genommen:
Zu 9:
Konkrete Standortvorschläge können jederzeit unter elektromobilität@bwi.hamburg.de eingereicht werden. Sie werden dann anhand eines einheitlichen Kriterienkatalogs bewertet.
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Die Bezirksversammlung wird um Kenntnisnahme gebeten.