Carsharing für die Vier- und Marschlande testen

Stellungnahme der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) um Beschluss der Bezirksversammlung Bergedorf vom 25.09.2026 „Carsharing für die Vier- und Marschlande testen“ (Drucksache Nr. 22-0947):

Die Bezirksversammlung Bergedorf empfiehlt der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende nach § 27 Bezirksverwaltungsgesetz

1. zu prüfen, inwieweit in den Vier- und Marschlanden ein Pilotprojekt mit Car-Sharing-Fahrzeugen eingerichtet werden kann, die aus einer Zentrale ferngesteuert („Teleoperation“) oder perspektivisch autonom zu den Nutzerinnen und Nutzern gebracht und nach der Fahrt wieder disponiert werden; dabei sollen insbesondere Erfahrungen aus bestehenden „teledriven“ Car-Sharing-Diensten (z. B. Vay, Halo.Car) berücksichtigt werden.

2. zu untersuchen, welche technischen, rechtlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen (u. a. Straßenverkehrs- und Fernlenkregelungen des Bundes, Zulassungs- und Haftungsfragen, Einbindung in das hvv-Tarifsystem) für ein solches Pilotprojekt im ländlich geprägten Raum der Vier und Marschlande erfüllt sein müssen, und darauf hinzuwirken, diese Rahmenbedingungen zu schaffen.

3. darzustellen, wie ein ferngesteuertes bzw. autonom unterstütztes Car-Sharing-Angebot als zusätzlicher Baustein in die bestehenden und geplanten ÖPNV- und On-Demand-Verkehre im Bezirk integriert werden könnte, ohne das On-Demand-Shuttle-Konzept zu ersetzen oder zu verzögern.

4. die Bezirksversammlung Bergedorf über die Ergebnisse der Prüfung und mögliche nächste Schritte zu unterrichten.

Zu 1.:

Ein zunächst zeitlich begrenzter teleoperierter Carsharing-Betrieb im Bezirk Bergedorf befindet sich in Diskussion. Das Bediengebiet ist noch nicht näher definiert. Ziel wäre es, die international bereits erfolgreich eingesetzte Technologie des teleoperierten Fahrens als Alternative zum privaten Pkw und Brückentechnologie zum Betrieb mit autonom gesteuerten Fahrzeugen zu testen. Dabei werden Fahrzeuge bedarfsorientiert durch geschultes Personal teleoperiert gesteuert– insbesondere um Fahrzeuge für Nutzende bereitzustellen, nach Fahrtende zu parken oder zurück in den Einsatzbereich zu überführen.

Zu 2.:

On-Demand-Verkehre können insbesondere in ländlich geprägten und nachfrageschwächeren Räumen einen wichtigen Beitrag zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) leisten. Innovative, bedarfsgesteuerte Mobilitätsangebote können dazu beitragen, die Erreichbarkeit zu verbessern, bestehende ÖPNV-Angebote sinnvoll zu ergänzen und die Abhängigkeit vom privaten Pkw zu verringern.

Autonomes Fahren stellt hierbei perspektivisch ein wichtiges Element für den ÖPNV der Zukunft dar, besonders im Hinblick auf On-Demand-Verkehre. Der Einsatz autonomer Fahrzeuge erfordert jedoch eine Weiterentwicklung von Planung, Betrieb und Organisation entsprechender Angebote. Hierbei sind auch Fragen der tariflichen Einbindung in das hvv-Tarifsystem zu berücksichtigen.

Der Hamburger Verkehrsverbund (hvv) sowie die im hvv-Gebiet zuständigen ÖPNV-Aufgabenträger befassen sich bereits mit der Weiterentwicklung und Integration von On-Demand-Verkehren in das ÖPNV-System. Mit der im Oktober 2025 beschlossenen hvv-On-Demand-Strategie wurde hierfür eine gemeinsame strategische Grundlage geschaffen, die eine koordinierte Weiterentwicklung von On-Demand- und Bedarfsverkehren im Verbundgebiet ermöglicht.

Die zu berücksichtigenden rechtlichen Rahmenbedingungen bestimmen sich danach, ob es sich bei den eingesetzten Kraftfahrzeugen um autonom oder teleoperiert betriebene handelt. Im ersteren Fall ist die einschlägige Regelung die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV), in letzterem die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV). Beide statuieren für die jeweilige Betriebsart spezifische Anforderungen an das Kraftfahrzeug, den angestrebten Betriebsbereich und an weitere Aspekte, die für einen sicheren Betrieb maßgeblich sind (etwa auch bezüglich der Haftpflichtversicherung oder der Technischen Aufsicht bzw. der fernlenkenden Person).

In beiden Verordnungen ist in organisatorischer Hinsicht eine Zuständigkeitsaufteilung zwischen dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und der zuständigen Landesbehörde (in Hamburg die BVM) vorgesehen. Das KBA ist dabei insbesondere für die technisch-fahrzeugbezogenen Aspekte und die BVM vor allem für die Genehmigung des Betriebsbereichs, in dem das autonome bzw. teleoperierte Fahrzeug betrieben werden soll, zuständig. Bei Vorliegen der Genehmigungsvoraussetzungen erteilt das KBA insoweit die Betriebserlaubnis für das autonome bzw. teleoperierte Fahrzeug und die BVM die Betriebsbereichsgenehmigung. Beide Genehmigungen bilden eine der Voraussetzungen, um das Fahrzeug im Anschluss zulassen zu können.

Zu 3.:

Der Einsatz teleoperierter Fahrzeuge würde eine bedarfsgerechtere Bereitstellung und Umverteilung von Carsharing-Fahrzeugen ermöglichen. Hierdurch könnten die Verfügbarkeit der Fahrzeuge verbessert, Wege zur Fahrzeugüberführung verringert und die betriebliche Flexibilität erhöht werden. Zugleich könnte das Angebot die Verknüpfung mit dem ÖPNV, etwa an Mobilitätsstationen und wichtigen Umsteigepunkten, unterstützen.

Eine Einschränkung bestehender Angebote ist nicht vorgesehen.