Ausgaben für öffentlichen Personennahverkehr und On-Demand-Angebote Auskunftsersuchen von Lars Boettger, Stephanie Faust-Weik-Roßnagel, Benjamin Harders und Rolf Stünitz (alle Fraktion GRÜNE)
Im Juli 2018 startete in Lurup und Osdorf der Shuttle-Service „ioki Hamburg“, eine Kooperation zwischen der ioki GmbH (Deutsche Bahn) und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH). Nach der Pilotphase wurde das On-Demand-Angebot im Dezember 2018 um zwei Jahre verlängert. Im November 2019 wurde ioki nach Billbrock ausgeweitet. Im November 2020 wurde ioki bis Ende 2021 verlängert. Im November 2021 wurde die Verlängerung bis 31. Dezember 2022 bekannt gegeben. Der Aufsichtsrat der VHH hat am 30. Juni 2022 den Beschluss gefasst, das ioki-Angebot in Billbrock, Lurup und Osdorf nicht zu verlängern. Stattdessen soll ioki künftig im Bezirk Harburg und perspektivisch auch in den Vier- und Marschlanden fahren.
Das Besondere an ioki ist die tarifliche Einbindung in den Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Pro Fahrt sind lediglich 1 € zusätzlich zum HVV-Tarif zu entrichten. Für die Fahrt mit einem ioki-Shuttle ist erforderlich, dass mindestens ein Haltepunkt eine HVV-Haltestelle ist. Liegen HVV-Haltestellen weit auseinander, befinden sich dazwischen im Abstand von 200 m weitere ioki-Haltestellen. Für das Angebot in Osdorf und Lurup kommen Elektroautos des Herstellers LEVC zum Einsatz. Die Fahrzeuge verfügen über sechs Sitzplätze und sind barrierefrei; Rollstuhlfahrer:innen können über eine Rampe einsteigen. Auch Kinderwagen können befördert werden.
ioki Hamburg wurde 2019 mit dem Deutschen Mobilitätspreis ausgezeichnet. Der Geschäftsführer von ioki Dr. Barillère-Scholz hat sich ioki Hamburg für die kommenden Jahre als festen Bestandteil des ÖPNV-Angebots gewünscht, um den Weg von Tür zu Tür ohne eigenes Auto und mit einem starken ÖPNV bequem und umweltfreundlich absolvieren zu können.
Zum 1. März 2020 hatte MOIA, ein Ridepooling/Sammeltaxi-Anbieter der Volkswagen Group, eine schrittweise Geschäftsgebietserweiterung insbesondere nach Lurup, Osdorf und Rissen angekündigt. Aufgrund der Beschränkungen durch die COVID-19-Pandemie wurde diese Erweiterung nach kurzer Zeit wieder zurückgenommen. Im September 2021 teilte der Senat in DRS 22/5792 auf Fragen zum Bundesprojekt Auf dem Weg zum Hamburg-Takt mit: „Das Teilprojekt Ausweitung des existierenden Ridepooling-Angebots auf bisher nicht bediente Randgebiete wird von MOIA durchgeführt. Das Ziel des Teilprojekts ist die Ausweitung des Ridepooling-Angebots um zusätzliche Bediengebiete sowie eine stärkere Verknüpfung mit den Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Im Teilprojekt soll ein Hybridbetrieb entwickelt und implementiert werden. Dieser verbindet die Bedienung des innerstädtischen Kerngebiets, welches eigenwirtschaftlich erbracht wird, mit Fahrten in die Bediengebietserweiterungen, welche über eine Förderung bezuschusst werden. Zudem sollen die ÖPNV- und Ridepooling-Angebote tariflich verknüpft werden, unter anderem durch eine Integration der Zeitkartenprodukte. Hinsichtlich der Barrierefreiheit werden sowohl das Ridepooling-Fahrzeug als auch das Ridepooling-Angebot dahin gehend weiterentwickelt, dass Menschen mit physischen Mobilitätseinschränkungen diese künftig besser nutzen können. Dazu werden im Projekt Anforderungen entlang der gesamten Wegekette erhoben und anschließend in ein barrierefreies Angebot übersetzt.“
Im Februar 2022 hat die Bezirksversammlung Altona mit Drucksache 21-2823.2B der Finanzbehörde und der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) empfohlen „ein tragfähiges und finanzierbares Konzept für On-Demand-Systeme im Osdorfer Born zu entwickeln. Dazu soll zunächst in Zusammenarbeit mit der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) als Anbieterin geprüft werden, wie lange das als Modellprojekt gestartete Ridepooling-Angebot ioki Hamburg über den bislang zugesagten Zeitraum hinaus fortgeführt werden kann. Die Finanzbehörde wird aufgefordert, das Vorhaben finanziell zu unterstützen. Sollte sich eine langfristige Perspektive bis zur schienengebundenen Anbindung des Stadtteils als nicht machbar herausstellen, sind auch Gespräche mit der MOIA GmbH mit dem Ziel aufzunehmen, ein Nachfolgeangebot zu entwickeln und die Ausweitung dieses bislang vom Gebiet ausgeschlossenen Fahrdienstes in die gesamten Stadtteile Osdorf, Iserbrook und Lurup zu ermöglichen.“
Im März 2022 hat die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) mit Drucksache 21-2972 mitgeteilt: „Die BVM strebt grundsätzlich eine Verstetigung von On-Demand-Services im Gebiet Lurup und Osdorf an. Gegenwärtig finden mit den beiden derzeit innerhalb der FHH vertretenen Anbietern Gespräche über die jeweilige Fortentwicklung der Bediengebiete statt. Welche konkreten Auswirkungen sich hieraus für den Service in Osdorf und Lurup ergeben, wird noch geprüft.“ Im Juli 2022 wurde bekannt gegeben, dass MOIA das Geschäftsgebiet ab 2023 nach Lurup und Osdorf ausweiten wird und ioki sein Geschäftsgebiet nach Harburg verlagern wird. Die Bezirksversammlung Altona hat hieraufhin mit Drucksache 21-3252 der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende empfohlen, das ioki-Angebot als Sonderform des öffentlichen Nahverkehrs in den Stadtteilen Lurup und Osdorf mindestens in dem bisherigen Leistungsumfang über den 31. Dezember 2022 hinaus langfristig abzusichern.“
Lurup und Osdorf warten seit Jahren auf eine vernünftige Schienenanbindung. Mit den Planungen für eine Schnellbahn gibt es hierfür wieder eine Perspektive. Allerdings wird es noch viele Jahre dauern, bis die ersten Züge die beiden Stadtteile erreichen. Deshalb ist es richtig, neue, vernetzte und ergänzende Angebote zum Nahverkehr gerade in Lurup und Osdorf zu testen. Durch die Bündelung von Fahrgästen mit ähnlichen Routen zu Fahrgemeinschaften kann der Preis günstig gehalten werden, die Buchung über eine App macht das ganze sehr bequem. Das Ridesharing-Prinzip kann eine Ergänzung zum Busbetrieb mit Fahrplan sein.
On-Demand-Verkehre bilden konzeptionell einen Schlüsselfaktor bei der Umsetzung des Angebotsversprechens des Hamburg-Takts. Die On-Demand-Verkehre ergänzen den Linienverkehr mit Bussen und Bahnen. Sie sollen im Ausbauzustand überall in Hamburg zu jeder Zeit eine gute Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ermöglichen.
Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) beantwortet die Fragen wie folgt:
Zu 1:
Zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im engeren Sinne (§ 8 Abs. 1 PBefG) zählen innerhalb der Freien und Hansestadt Hamburg die folgenden Verkehrsmittel:
a) Wie hoch waren die Ausgaben Hamburgs, wie hoch die Ausgaben des Bunds?
Zu 2.a:
Im Jahr 2021 betrugen die Ausgaben Hamburgs (Landesmittel) für den ÖPNV 246,96 Mio. Euro und die Ausgaben des Bunds (Regionalisierungsmittel) 148,55 Mio. Euro. Die Angaben sind vorläufig (Stand April 2022) und umfassen die Ausgaben für den Betrieb des ÖPNV und des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).
b) Wie hoch waren die Ausgaben im Durchschnitt pro Person und Fahrt?
c) Wie hoch waren die Ausgaben aufgeschlüsselt nach Verkehrsmittelart? Bitte insbesondere ioki, MOIA und unterschiedliche Arten von Busverkehr wie Express-, Metro-, Stadt- sowie Quartiersbusse separat ausweisen.
d) Wie hoch waren die Ausgaben im Durchschnitt pro Person und Fahrt aufgeschlüsselt nach Verkehrsmittelart? Bitte insbesondere ioki, MOIA und unterschiedliche Arten von Busverkehr wie Express-, Metro-, Stadt- sowie Quartiersbusse separat ausweisen.
Zu 2.b – 2.d:
Es können nur Angaben zu Linienfahrten gemacht werden.
Im HVV werden Daten zu Linienfahrgästen über automatische Fahrgastzählsysteme generiert. Dabei entspricht ein Linienfahrgast einer Fahrt in einem Verkehrsmittel; wenn z.B. ein Fahrgast im HVV-Gebiet von A nach B mit einem Umstieg fährt, werden zwei Linienfahrgäste gezählt, weil der Fahrgast zwei Linienfahrten generiert. In 2021 wurden ca. 616,6 Mio. Linienfahrgäste auf Hamburger Gebiet mit dem HVV befördert.
Der Betrieb von ioki erfolgt im Rahmen einer Kooperation zwischen der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) und der ioki GmbH. Eine direkte Finanzierung durch die FHH erfolgt nicht. Ebenso ist die FHH nicht an der Finanzierung des MOIA-Angebots beteiligt.
Klarzustellen ist, dass es sich bei der VHH um ein städtisches Verkehrsunternehmen handelt und das wirtschaftliche Ergebnis der VHH sich insoweit mittelbar auf die FHH auswirkt.
a) Wie hoch ist der Energieverbrauch in Wh pro Person und Fahrt aufgeschlüsselt nach Verkehrsmitteln? Bitte insbesondere ioki, MOIA und unterschiedliche Arten von Busverkehr wie Express-, Metro-, Stadt- sowie Quartiersbusse separat ausweisen. Sofern noch fossile Treibstoffe eingesetzt werden, bitte zur besseren Vergleichbarkeit den Energiegehalt in Wh umrechnen.
Zu 3.a:
Im HVV werden seit 2022 Linienfahrgäste gezählt (s. Antwort zu 2d.). Es handelt sich dabei um eine aggregierte Kennzahl, die nicht nach Verkehrsmitteln aufgeschlüsselt ist. Angaben zum Energieverbrauch auf Fahrzeugebene liegen nicht vor.
Im Folgenden wird der Gesamtenergieverbrauch in Kilowattstunden pro Jahr [kWh/a] je Verkehrsmittel für das Jahr 2021 ersichtlich:
Verkehrsmittel |
Energieverbrauch 2021
|
U-Bahn |
114.822.594 kWh/a |
S-Bahn |
Keine Angabe, da es sich um wettbewerbsrelevante Daten handelt, die nicht veröffentlicht werden. |
A-Bahn |
38.684.691 kWh/a |
Regionalzüge/Regionalverkehr |
Keine Angabe, da es sich um wettbewerbsrelevante Daten handelt, die nicht veröffentlicht werden. |
Kraftfahrzeuge im Linienverkehr (Busse) |
275.227.084 kWh/a (Busse der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN)) 163.716.435 kWh/a (Busse der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH)) |
Kraftfahrzeuge im Linienbedarfsverkehr (ioki und MOIA) |
Daten liegen nicht vor. |
Fähren |
43.086.307,60 kWh/a |
Hinweis: Aus dem Vergleich des Gesamtenergieverbrauchs unterschiedlichster Verkehrsmittel lassen sich keine Aussagen über die Effizienz von Verkehrsmitteln ableiten.
b) Wie viele Personen fahren durchschnittlich mit den jeweiligen Verkehrsmitteln (Poolingquote)?
Zu 3.b:
Poolingquoten werden bei Ride-Pooling-Diensten berechnet. Unter diese Kategorie fallen in Hamburg derzeit die Anbieter ioki und MOIA. Je nach Unternehmen wird diese Kennzahl unterschiedlich berechnet: als Verhältnis zwischen durchschnittlich zurückgelegten Personen- und Fahrzeugkilometern, als prozentualer Anteil der geteilten Fahrten mit Zustieg an unterschiedlichen Haltepunkten oder auch als Anteil von Fahrten an Gesamtfahrten, bei denen sich mehrere Personen ein Fahrzeug teilen, auch wenn diese gemeinsam einsteigen („Sharing-Quote").
ioki verzeichnet derzeit für das Jahr 2022 eine Poolingquote im Sinne durchschnittlich zurückgelegter Personenkilometer im Verhältnis zu Fahrzeugkilometern von 1,39 mit steigender Tendenz (Juni-August: 1,45). Bei MOIA ist die Poolingqquote im Sinne des Anteils der geteilten Fahrten mit Zustieg an unterschiedlichen Haltepunkten ebenfalls zuletzt gestiegen und liegt aktuell bei 70 Prozent, die Sharing-Quote bei 80 Prozent.
c) Wurden seit 2020 Fahrzeuge für den ÖPNV in Betrieb genommen, die nicht elektrisch angetrieben werden und falls ja, aus welchen Gründen?
Zu 3.c:
Im Fährverkehr wurden seit 2020 keine neuen nicht elektrisch angetriebenen Schiffe in Betrieb genommen. Allerdings wird die bestehende Flotte bislang noch mit Diesel betrieben. Eine Dekarbonisierung der Flotte und ein damit einhergehender Aufbau der entsprechenden Ladeinfrastruktur sind in Planung. Der Umstellungsprozess wurde kürzlich bereits über die Bestellung von drei neuen Hybrid-Fähren angestoßen.
Bei den A-Bahnen und im Regionalverkehr (RE-, RB-Linien) wurden seit 2020 keine neuen nicht elektrisch angetriebenen Fahrzeugeinheiten (Lokomotiven oder Triebwagen) in Betrieb genommen. Allerdings werden auf einzelnen Strecken (AKN Eidelstedt – Neumünster), RE5 (Hamburg – Cuxhaven) und RE8/80 (Direktverbindungen Hamburg – Ostholstein) nicht elektrisch angetriebene Fahrzeugeinheiten weiterhin eingesetzt. Die Elektrifizierung der noch dieselbetriebenen Strecken, z. B. über den Ausbau der A1 zur S-Bahn nach Kaltenkirchen und den Ausbau der Vogelfluglinie einschließlich Elektrifizierung der Strecken nördlich von Lübeck, sind in Planung.
Für den Hamburger Busverkehr werden bei den städtischen Verkehrsunternehmen HOCHBAHN und VHH seit 2020 gemäß Senatsvorgabe nur noch lokal emissionsfreie Fahrzeuge angeschafft und in Dienst gestellt. Mittlerweile sind bei Hochbahn und VHH zusammen bereits mehr als 210 E-Busse im Einsatz. Für die Umlandverkehre hat die VHH seit 2020 einige Dieselbusse angeschafft. Darüber hinaus gibt es weitere Busverkehrsunternehmen mit zumeist kleinen Linienanteilen auf Hamburger Gebiet, die Dieselbusse angeschafft haben bzw. weiterhin Dieselfahrzeuge anschaffen.
a) Wie groß ist der Einzugsbereich von Bahn- und Bushaltestellen?
Zu 4.a:
Gemäß Schrift 4, Seite 15 des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) werden für Bushaltestellen 400 Meter und für Bahnhaltestellen 600 Meter als Luftlinien-Einzugsbereiche angenommen. Bei einem Umrechnungsfaktor von Luftlinien auf Realdistanz von 1,2 entsprechen diese Angaben einer Realdistanz von 480 Metern für Bushaltestellen bzw. 720 Metern für Bahnhaltestellen.
b) Wie viele Menschen leben im Bezirk Altona außerhalb des Einzugsbereichs von Bahn- und Bushaltestellen? Bitte Aufschlüsselung nach Stadtteilen und nach Art der Haltestelle.
Zu 4.b:
Anteil und Anzahl der Menschen im Bezirk Altona, die außerhalb des Einzugsbereichs von Bahn- und Bushaltestellen leben, aufgeschlüsselt nach Stadtteilen und nach Art der Haltestelle (Bus oder Bahn) im Jahresfahrplan 2022:
|
Stadtteil
|
Anteil außerhalb Einzugsbereich Bahn (720m) |
Anteil außerhalb Einzugsbereich Bus (480m) |
Anzahl außerhalb Einzugsbereich Bahn (720m) |
Anzahl außerhalb Einzugsbereich Bus (480m) |
Altona-Altstadt |
34,4% |
5,4% |
9.510 |
1.483 |
Othmarschen |
75,0% |
15,1% |
10.078 |
2.034 |
Ottensen |
70,2% |
2,7% |
24.474 |
931 |
Nienstedten |
71,5% |
29,8% |
5.422 |
2.259 |
Altona-Nord |
28,1% |
4,6% |
6.267 |
1.023 |
Blankenese |
73,1% |
23,6% |
10.036 |
3.245 |
Sternschanze |
9,7% |
10,0% |
721 |
745 |
Osdorf |
94,4% |
20,3% |
25.367 |
5.452 |
Groß Flottbek |
74,9% |
22,0% |
8.242 |
2.418 |
Bahrenfeld |
84,1% |
6,1% |
23.376 |
1.701 |
Rissen |
71,0% |
9,0% |
11.195 |
1.416 |
Iserbrook |
84,9% |
9,8% |
9.567 |
1.109 |
Sülldorf |
44,2% |
31,6% |
4.218 |
3.020 |
Lurup |
95,8% |
17,0% |
33.689 |
5.967 |
Summe |
--- |
--- |
182.162 |
32.803 |
|
Gewichtetes Mittel |
68,9% |
12,4% |
--- |
--- |
a) Welche Verbesserungen sind zu welchem Datum geplant?
Zu 5.a:
Als Teil des im Arbeitsprogramm des Senates verankerten ÖPNV-Maßnahmenpaketes zur Mobilitätswende ist die Anbindung Lurups und des Osdorfer Borns an das S-Bahnnetz durch die Linie S32 (künftig S6) vorgesehen.
Zudem prüft die zuständige Behörde derzeit gemeinsam mit dem HVV sowie den Verkehrsunternehmen HOCHBAHN und VHH die infrastrukturellen und betrieblichen Rahmenbedingungen für die Gestaltung des Weiteren Busangebotes in Osdorf und Lurup.
b) Welche Möglichkeiten gibt es, die Schienenanbindung Osdorfs und Lurups zu beschleunigen?
Zu 5.b:
Die zuständige Fachbehörde betreibt die erforderlichen Schritte mit Nachdruck.
c) Welche Voraussetzungen gibt es, um einen Quartiersbus einzurichten und welche S-Bahnstationen können damit erschlossen werden?
Zu 5.c:
Quartierbuslinien dienen der Feinerschließung von Bedienungsgebieten abseits der bestehenden Linienverkehre und werden in den meist schmaleren Erschließungsstraßen daher mit Kleinbussen bedient. Es gibt bei den Verkehrsunternehmen in Hamburg nur einen begrenzten Umfang an kleineren Fahrzeugen, die für diesen Betrieb in Frage kommen. Überlegungen zu Quartierbuslinien sind deshalb immer mit der Beschaffung der entsprechenden Kleinbusse mit elektrischem Antrieb verknüpft, die bei den aktuellen Lieferschwierigkeiten kurzfristig nicht zur Verfügung stehen.
Bei der Planung möglicher Linienwege für einen Quartierbus mit einer Anbindung an eine S-Bahnstation ist die jeweilige Ausgangslage an den Verknüpfungspunkten mit dem Schienenverkehr individuell zu betrachten. Im Einzelfall ist zu klären, ob die dafür notwendigen Haltestellen zur Verfügung stehen oder erst noch baulich herzurichten sind. Darüber hinaus sind im Linienweg weitere Haltestellen notwendig, für die es Ausbauplanungen mit entsprechender Abstimmung der Baulastträger und dem Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) bedarf.
a) Welche neuen multimodalen hvv switch-Punkte/Mobilitäts-Hubs sind in Lurup und Osdorf geplant?
Zu 6.a:
Die Einrichtung von hvv switch Punkten in Lurup und Osdorf wird derzeit noch geprüft.
b) Welche Schritte sollen im Rahmen des Teilprojekts Ausweitung des existierenden Ridepooling-Angebots auf bisher nicht bediente Randgebiete bis zu welchem Datum umgesetzt werden?
Zu 6.b:
Unter der neuen Konzession wird MOIA als Linienbedarfsverkehr nach § 44 PBefG ab dem 1. Januar 2023 das Geschäftsgebiet in die Stadtteile Wilhelmsburg, Billstedt/Billbrook, Osdorf/Lurup und Rahlstedt erweitern.
c) Warum ist die Ausweitung des Ridepooling-Angebots förderungswürdig, obwohl die Erweiterung des Geschäftsgebiets durch MOIA bereits ab März 2020 geplant war?
Zu 6.c:
Im Rahmen des Bundesprojektes Auf dem Weg zum Hamburg-Takt (AWHT) wird die Erweiterung in Gebiete gefördert, die weniger engmaschig durch den vorhandenen ÖPNV versorgt sind und in denen ein rein eigenwirtschaftlicher Betrieb aktuell nicht umgesetzt werden kann.
Die Ausdehnung des Geschäftsgebietes in 2020 wurde durch MOIA testweise durchgeführt und noch im selben Jahr zurückgenommen, da sich ein eigenwirtschaftlicher Betrieb in diesen Gebieten als nicht möglich erwies. Die jetzige Erweiterung des Geschäftsgebietes ist nur durch Zuschüsse im Rahmen der Förderung von AWHT möglich.
d) Ab wann und wie werden die MOIA-Fahrzeuge barrierefrei nutzbar sein?
Zu 6.d:
Ab dem 1. Januar 2023 wird das Angebot von MOIA durch die Ergänzung der bisherigen Fahrzeugflotte um insgesamt 15 rollstuhlbeförderungsfähige Crafter (Kapazität: 1 Rollstuhl + 4 Sitzplätze) barrierefrei. Die Rollstuhlbeförderung erfolgt mittels einer absenkbaren Rampe am Fahrzeugheck. Das Personal ist entsprechend im Umgang mit mobilitätseingeschränkten Menschen geschult. Die Rollstuhlbeförderung erfolgt ohne Aufpreis im Rahmen der jeweils zur Verfügung stehenden Beförderungskapazitäten.
e) Wie erfolgt die Integration von MOIA in den HVV und zu welchen Konditionen?
Zu 6.e:
Das Mobilitätsangebot von MOIA wird beginnend mit dem Jahr 2023 in einem ersten Schritt teilweise mit dem HVV-Tarif verknüpft. Alle Inhaber:innen eines HVV-Abonnements können den MOIA-Service zu dauerhaft vergünstigen Konditionen nutzen. Hierfür wird ein Preisnachlass in Höhe von einem Euro pro Buchung gewährt.
a) Wie unterscheiden sich die Genehmigungen der On-Demand-Angebote?
b) Welche Veränderungen bezüglich der Genehmigungen sind geplant?
Zu 7.a und 7.b:
MOIA betreibt derzeit einen sogenannten Erprobungsverkehr auf der Grundlage des § 2 Abs. 7 PBefG. Die Genehmigung gilt für den Zeitraum vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2022.
Wesentliches Merkmal dieser Genehmigung ist die Beförderung von Personen von bestimmten Haltepunkten zu anderen Haltepunkten, die jeweils in einer App hinterlegt sind („virtuelle Haltepunkte“), wobei die Fahrgäste die Fahrt vor Antritt zu einem von MOIA bestimmten Preis mithilfe der App buchen und auf der Fahrt weitere Personen vom Starthaltepunkt oder anderen Haltepunkten nach entsprechender Buchung zusteigen können. Das Fahrzeug benutzt hierbei keine festgelegten Strecken, sondern wird entsprechend den vorliegenden Fahrtbuchungen über die jeweiligen Haltepunkte geleitet.
Zwischenzeitlich hat der Bundesgesetzgeber Mitte 2021 die Verkehrsart des Linienbedarfsverkehrs (§ 44 PBefG) geschaffen. MOIA hat für den Anschlussverkehr ab 2023 die Erteilung einer Genehmigung nach § 44 PBefG beantragt, die Genehmigung wurde am 4. Oktober 2022 erteilt. Der Verkehr wird dabei unter Beibehaltung der wesentlichen Merkmale des bisherigen Erprobungsverkehrs fortgeführt.
Im Übrigen wird auf die Voraussetzungen für diesen eigenwirtschaftlichen Linienbedarfsverkehr in folgender Bekanntmachung hingewiesen:
Die VHH hat für einen On-Demand-Verkehr Linie 886 (ioki Lurup) eine Genehmigung nach § 44 PBefG erhalten, die zum 31. Dezember 2022 abläuft.
Der Betrieb des Linienbedarfsverkehrs erfolgt mit Personenkraftwagen mit nicht mehr als neun Personen einschließlich Fahrer:in, im Bereich der Stadtteile Lurup und Osdorf. Die Fahrtmöglichkeiten sind zwischen den Haltestellen/Haltepunkten im Bedienungsgebiet, vom Wunschstartort (Adresse) zu Haltestellen/Haltepunkten im Bedienungsgebiet und von Haltestellen/Haltepunkten zum Wunschzielort im Bedienungsgebiet (Adresse).
Bei Fahrtwünschen über die Grenzen des Bediengebietes hinaus werden Fahrten von der gewünschten Haltestelle/Haltepunkt bzw. Wunschstartort (Adresse) bis zu den sogenannten „Feederhaltestellen“ angeboten, von wo aus mittels Umstieg der Weg zum Reiseziel fortgesetzt werden kann.
Die Fahrtwünsche mehrerer Fahrgäste werden dabei nach Möglichkeit zusammengefasst und zu einer gemeinsamen Fahrt gebündelt. Fahrkarten für dieses ÖPNV-Angebot können über die ioki-App erworben werden.
a) Welche wesentlichen Erkenntnisse konnten aus der wissenschaftlichen Begleitung von On-Demand-Angeboten in Bezug auf die Mobilitätswende in Hamburg gewonnen werden?
Zu 8.a:
On-Demand-Angebote werden vor allem dann genutzt, wenn alternative Verkehrsmittel als umständlich, z. B. aufgrund nicht vorhandener Direktverbindungen, oder als unsicher empfunden werden. Sie sind deshalb eine Ergänzung für den ÖPNV und stellen in Gebieten und zu Zeiten, in denen das ÖPNV-Angebot lückenhaft aufgestellt ist, ein gutes Alternativangebot dar.
Neben und in Ergänzung zum bestehenden ÖPNV-Angebot brauchen Städte Verkehrsangebote, die als ähnlich attraktiv und flexibel wie das eigene Auto wahrgenommen werden. Eine gelegentliche Nutzung von On-Demand-Angeboten deckt die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen in Hamburg und macht sie unabhängiger vom privaten Pkw.
Das Rückgrat der urbanen Mobilität ist und bleibt jedoch der klassische ÖPNV. Für Fahrten mit hohem Zeitdruck ist weiterhin das Taxi das Verkehrsmittel der Wahl.
Die Projekte ioki und MOIA zeigen durch ihre Ergebnisse in Hamburg, dass die enge Verzahnung von ÖPNV und Ride-Pooling-Verkehren ein erhebliches Potenzial für eine Entlastung des innerstädtischen Verkehrs bergen und somit einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten.
b) Für welchen Wegezweck werden die unterschiedlichen On-Demand-Angebote in Hamburg anteilig genutzt? Bitte Aufschlüsselung z. B. nach den Zwecken Arbeit, dienstlich, Ausbildung, Erledigung, Freizeit, Einkauf und Begleitung.
Zu 8.b:
Die Befragungen im Rahmen der MOIA-Begleitforschung zeigen folgende Ergebnisse:
Die Befragungen im Rahmen der ioki-Begleitforschung zeigen folgende Ergebnisse:
c) Wie viele Menschen nutzten Dank der On-Demand-Angebote den übrigen ÖPNV, wie viele Menschen nutzten den ÖPNV nicht mehr?
Zu 8.c:
Hierzu wurden keine Daten erhoben. Die vorhandenen Befragungsergebnisse zeigen jedoch, dass keine Abwanderungseffekte aus dem ÖPNV bestehen.
d) Wie viel CO2-Ausstoß wurde durch die On-Demand-Angebote pro Jahr vermieden?
Zu 8.d:
Hierzu liegen keine Daten vor.
e) Wo können die Evaluationsberichte eingesehen werden; werden sie veröffentlicht?
Zu 8.e:
Die Berichte von ioki können von der Öffentlichkeit bei der VHH angefordert werden. Der Ergebnisbericht zu MOIA ist online verfügbar.
a) Welche zusätzlichen Mittel wird die Finanzbehörde in welchem Jahr zur Verfügung stellen, um den ÖPNV im Lurup und Osdorf nicht nur langfristig, sondern auch kurzfristig zu verbessern?
Zu 9.a:
In Hamburg werden Mittel für den ÖPNV nicht stadteilbezogen zur Verfügung gestellt.
b) Welche jährlichen Mittel werden durch die Verlagerung von ioki nach Harburg frei?
Zu 9.b:
Ioki wird in Kooperation zwischen der VHH und der Ioki GmbH finanziert. Im Übrigen siehe Antwort unter Nr. 2.
c) Welche jährlichen Kosten entstehen durch die Einrichtung einer Quartiersbuslinie?
Zu 9.c:
Die Betriebskosten einer Buslinie sind abhängig vom jeweiligen Linienweg, den Fahrzeiten, den Betriebszeiten, dem Bedienungstakt (Fahrtenhäufigkeit) sowie dem eingesetzten Fahrzeugtyp, sodass pauschale Angaben an dieser Stelle nicht möglich sind.
d) Wie hoch ist der Zuschuss, um ein jährliches 365-Euro-Ticket (30,42 € pro Monat) zu finanzieren und wie viele neue Kund:innen können hierdurch gewonnen werden?
Zu 9.d:
Eine valide Einschätzung des Finanzierungsbedarfs für ein jährliches 365-Euro-Ticket ist ohne gutachterliche Begleitung nicht möglich. Die Höhe ist abhängig von unterschiedlichen Variablen, wie z. B. von der räumlichen Gültigkeit oder den Auswirkungen auf das Sortiment des Bartarifs und den damit verbundenen Wanderungsbewegungen hin zu den Zeitkarten. Je nach Ausprägung und Umsetzung eines 365-Euro-Tickets können Einnahmenverluste im mittleren dreistelligen Millionenbetrag angenommen werden.
Eine gesicherte Aussage über die Anzahl an möglichen Neukund:innen in Folge einer Einführung eines 365-Euro-Tickets kann ebenfalls nicht getroffen werden. Das Aktionsangebot „Neun-Euro-Ticket“ hat jedoch gezeigt, dass mit einer starken Preissenkung zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden können. Eine höhere Nachfrage bedarf jedoch auch eines weiteren Ausbaus des ÖPNV, was wiederum den Einsatz entsprechender finanzieller Mittel erfordert.
Die BVM hat sich in der Verkehrsministerkonferenz und gegenüber dem Bund für ein Nachfolgeticket zum 9-Euro-Ticket eingesetzt und hofft, dass dies zum Beginn des Jahres 2023 eingeführt wird.
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Die Bezirksversammlung wird um Kenntnisnahme gebeten.
ohne