Blockierte Ladesäulen in Wandsbek vermeiden Beschluss der Bezirksversammlung vom 02.07.2026 (Drs. 22-3956)

Folgender Beschluss wurde gefasst:

Die zuständigen Fachbehörden und die Verwaltung werden um Folgendes gebeten:

1. Die Fachbehörde wird gebeten zu prüfen, ob eine Überprüfung mittels Datenschnittstellen auf nicht an der Säule ladende Fahrzeuge während der Bewirtschaftungszeit mit Hilfe der Bodensensorik und der Daten aus den Ladesäulen umsetzbar und rechtlich zulässig ist und dabei auf

Erfahrungen aus Berlin oder bei hvv switch zurückgreifen und die Erkenntnisse in einem Referentenvortag im Mobilitätsausschuss erläutern

2. Die Fachbehörde wird gebeten auf Grundlage der Erkenntnisse ein Pilotprojekt in Wandsbek durchzuführen.

3. Die Fachbehörde wird gebeten in Abstimmung mit den Carsharing-Unternehmen zu prüfen, ob Ladesäulenstandorte für Verbrennerfahrzeuge oder vollgeladene E-Fahrzeuge als noparking-Zonen eingerichtet werden können und im Mobilitätsausschuss darüber zu berichten.

Stellungnahme der Behörde für Wirtschaft, Arbeit und Innovation zum Beschluss:

Die in dem BV angesprochene Thematik ist der BWAI bekannt und es läuft bereits ein Probebetrieb. Aufgrund dessen ist der BWAI eine umfassende schriftliche Beantwortung der Fragen möglich und aus ihrer Sicht ausreichend. Ein zusätzlicher persönlicher Vortrag erscheint nicht nötig.

Zu 1.:

Bodensensoren an Parkständen mit Ladeinfrastruktur können erfassen, ob ein Ladeplatz physisch belegt ist. Ladesäulen wiederum generieren Daten, die offenbaren, ob tatsächlich geladen wird. Die Daten aus der Parkraumsensorik können technisch mit den Ladevorgangsdaten der Ladesäule verknüpft werden. Die Verknüpfung dieser beider Datenquellen erlaubt die Aussage „belegt, aber nicht ladend“. Im Rahmen des Parkraummanagements kann das wie folgt Umsetzung finden:

1. Der Parksensor meldet Belegung am Stellplatz.
2. Die Ladesäule meldet keinen aktiven Ladevorgang.
3. Die Datenschnittstelle setzt beide Signale zusammen und markiert den Fall als mögliche Fehlbelegung.
4. Das Ordnungsamt wird auf den mobilen Erfassungsgeräten für Parkverstöße über die Fehlbelegung informiert und kann vor Ort anlassbezogen überprüfen und ggf. ahnden.

Folglich ist die Entwicklung und Nutzung einer entsprechenden Datenschnittstelle im Rahmen des Parkraumanagements umsetzbar. Auch gegen die rechtliche Zulässigkeit bestehen keine Bedenken.

Neben der Fehlbelegung von Parkständen mit Ladeinfrastruktur durch Fahrzeuge mit Verbrennermotor kann durch eine Datenschnittstelle auch eine Überbelegung angezeigt werden. Dadurch können Informationen zur Überschreitung der Parkhöchstdauer ermittelt und bspw. an die Ordnungsämter übermittelt werden.

Zu 2.:

Gegenwärtig läuft das Pilotprojekt „Stadtpark“ mit dem Ziel, die Fehl- und Überbelegung an Ladestationen im öffentlichen Straßenraum zu reduzieren. Mithilfe einer von den Hamburger Energienetzen entwickelten Schnittstelle können Parkraummanagerinnen und Parkraummanager des Landesbetrieb Verkehr einen Hinweis auf ihrem Endgerät erhalten, sobald eine Fehl- und/oder Überbelegung an einem technisch angebundenen Ladepunkt vorliegt. Sollte dieser Ladepunkt nicht mit Parkraumsensorik ausgestattet sein, kann zumindest eine Überbelegung auf Grundlage der Ladevorgangsdaten angezeigt werden. Der aktuell laufende Testbetrieb von „Stadtpark“ erfolgt stadtweit in sämtlichen Kontrollgebieten und ist nicht auf einzelne Bezirke begrenzt. Für einen darüberhinausgehendes Pilotprojekt in Wandsbek sieht die BWAI daher aktuell keinen Anlass.

Zu 3.:

An ausgewiesenen Parkflächen mit Ladeinfrastruktur ist das Abstellen von Verbrennerfahrzeugen sowie von E-Fahrzeugen ohne aktiven Ladevorgang verkehrsrechtlich unzulässig. Aus Sicht der für Wirtschaft zuständigen Behörde ist ein konsequenter Vollzug dieser Anordnungen wesentlich, um Fehl- und Überbelegungen zu vermeiden und die Verfügbarkeit sowie die Wirtschaftlichkeit der öffentlichen Ladeinfrastruktur zu sichern.

Die Regelung von Parken und Rückgabe von Carsharing-Fahrzeugen obliegt grundsätzlich den Carsharing-Betreibern. Dies ist insbesondere für free-floating-Carsharing relevant, da diese Fahrzeuge nicht stationär gebunden sind und nach Fahrtende an einem beliebigen zulässigen Ort im Geschäftsgebiet abgestellt werden können. Zur Vermeidung von Fehlbelegungen wäre denkbar, das Parken und die Rückgabe durch die Betreiber softwareseitig nur dann technisch zu ermöglichen, wenn die Fahrzeuge die Voraussetzungen für das Parken auf Ladeparkflächen erfüllen. Eine solche technische Eingrenzung setzt jedoch unter anderem eine sehr hohe Positionsgenauigkeit voraus. Da GPS-Daten insbesondere in dicht bebauten Wohngebieten nicht metergenau sind, ist aus Sicht der BWAI eine präzise Abgrenzung verschiedener Parkstände in der Praxis nur eingeschränkt möglich.

Darüber hinaus berühren entsprechende Vorgaben das Geschäftsmodell der Betreiberinnen und Betreiber und fallen in deren Zuständigkeit. Die voraussichtliche gesamtstädtische Wirkung solcher Regelungen wäre zudem sehr gering. Die Zahl der Carsharing-Fahrzeuge in Hamburg (aktuell 3.200, davon 51% elektrisch) sind verglichen mit den circa 807.000 in Hamburg zugelassenen Pkw äußerst niedrig. Zudem ist nicht bekannt, dass die Zahl der Fehlbelegungen von Carsharing-Fahrzeugen überdurchschnittlich hoch wäre. Ordnungswidrigkeiten können nicht nach Antriebsart oder nach Carsharing-Status differenziert werden. Der Nutzen einer städtischen Einflussnahme auf betriebliche Abstellregelungen von Carsharing-Unternehmen erscheint daher fraglich und wird nicht angestrebt.

Unabhängig davon setzt sich die für Wirtschaft zuständigen Behörde dafür ein, dass Carsharing-Anbieter das Miet- und Ladeverhaltens ihrer Kundinnen und Kunden im Sinne einer effizienten Infrastrukturnutzung fördern. Darüber hinaus ist das Abstellen von Carsharing-Fahrzeugen auch an ausgewiesenen hvv switch Punkten außerhalb des öffentlichen Raums möglich, an denen keine Begrenzung hinsichtlich des Antriebs und des Ladevorgangs gilt.

Die Bezirksversammlung nimmt Kenntnis.

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