Stellungnahme zum gemeinsamen Antrag SPD - GRÜNE betr. Harburger S-Bahn pünktlich, stabil und ausbauen

Seit einiger Zeit läuft der S-Bahnverkehr auf der Harburger Strecke nicht wirklich gut. Das von den Ländern Hamburg und Niedersachsen bestellte Fahrplanangebot und die Kapazitäten werden von der S-Bahn Hamburg nicht vollständig und pünktlich erbracht. Die Ursachen sind vielfältig und auch nicht immer von den DB-Firmen verschuldet. Nichts desto trotz leiden die Fahrgäste, die kaum zuverlässig ihre Arbeitsstellen oder Termine erreichen. Es muss befürchtet werden, dass die Fahrgastzahlen gleich bleiben oder sogar zurück gehen. Dabei ist durch die Neubauquartiere und Bevölkerungszuwachs im Bezirk Harburg ein zügiger Ausbau notwendig, da das Straßennetz in den Hauptverkehrszeiten auch nur noch wenige Kapazitäten frei hat. Letztendlich wird durch die Zustände auch das politische Ziel verfehlt, einen attraktiven ÖPNV zu schaffen und so mehr Fahrgäste in die Bahnen zu bringen. Es müssen alle Beteiligten mit Hochdruck und großer Priorität dafür sorgen, dass

kurzfristig der vom Senat bestellte Fahrplan pünktlich mit den gewünschten Kapazitäten gefahren wird;

kurzfristig bei Betriebsstörungen möglichst leistungsfähige Alternativen für die HVV-Fahrgäste angeboten werden;

mittelfristig die S-Bahnstrecke so modernisiert wird, dass eine zusätzliche S-Bahnlinie S32 zumindest zwischen Harburg und Hamburg in Betrieb geht;

Die Probleme auf der S-Bahn sind nicht neu. Daher hat der Senat einen Runden Tisch einberufen, der Lösungen erarbeiten sollte. Einen Bericht darüber hat die Harburger Bezirksversammlung mit dem Antrag 21-0228 eingefordert. Etwaige Maßnahmen des „Sofortprogrammes“ sind offensichtlich noch nicht von Erfolg gekrönt. Die Fahrgäste im Hamburger Süden warten aber dringend darauf. Zur S-Bahn gibt es kaum leistungsfähige Alternativen über die Elbe. Der Fernverkehr darf nicht benutzt werden und der Regionalbahnverkehr hat keine großen Kapazitätsreserven. Die A1, A7 und B75 sind ebenfalls am Rande ihrer Leistungsfähigkeit.

Eine mittelfristige Kapazitätssteigerung wäre die Einrichtung der S32, die zumindest zwischen Harburg und Hamburg verkehren muss. Hierfür müssen die technischen Voraussetzungen schnell auf den Weg gebracht werden. Der Hamburger Senat hat die zusätzlichen Züge bei der S-Bahn Hamburg GmbH bereits bestellt, aber die Signaltechnik erlaubt zurzeit keine Taktverdichtung.

Die Bezirksversammlung möge beschließen

Der Vorsitzende der Bezirksversammlung und die Bezirksverwaltung werden gebeten, sich bei der BWVI und dem HVV sowie - soweit möglich - beim Bund dafür einzusetzen, dass folgende Maßnahmen umgesetzt werden:

Um den Betrieb kurzfristig zu stabilisieren sollte

A1 die Hamburger S-Bahn mehr Personal einstellen und ausbilden, um das bestellte Fahrplanangebot der Linie S3 und S31 inklusive der Behängung (Langzüge auf der S3 in den Hauptverkehrszeiten zumindest zwischen Neugraben und Hamburg) zu fahren;

A2 eine Abschottung der Infrastruktur (durch z.B. Zäune und Schutztüren) erfolgen, wo es notwendig ist;

A3 brennbarer „Unrat“ mit einer hohen Säuberungsfrequenz vor Allem aus den Tunnelstrecken entfernt werden;

A4 nur zuverlässiges Fahrzeugmaterial zum Einsatz kommen. Auf Großversuche der Fahrzeugindustrie kann nicht nur der Bezirk Harburg verzichten;

A5 im Sinne der Fahrgäste eine gute Zusammenarbeit aller Beteiligten - besonders der verschiedenen DB-Firmen - stattfinden.

Im Falle von Betriebsstörungen müssen für die Fahrgäste schnelle und leistungsfähige Alternativen bereit stehen. Hier wären auch kurzfristig folgende Maßnahmen sinnvoll:

B1 Einrichtung eines RE-Halts in Neugraben;

B2 Freigabe für HVV-Kunden der DB-Fernzüge zwischen Harburg und Hamburg Hauptbahnhof bei Störungen zwischen Harburg und Hamburg;

B3 Mehr Stromabschalter z.B. zwischen Heimfeld und Neuwiedenthal, damit bei einer Störung im Harburger S-Bahntunnel nicht der gesamte S-Bahnbetrieb zwischen Wilhelmsburg und Stade stillgelegt werden muss.

B4 Bei Störungen im Harburger S-Bahntunnel könnten die Zweistrom-S-Bahnzüge über die Regionalbahngleise nach Harburg geführt werden.

B5 Prüfung weiterer Alternativen, z.B. wie und wo schnelle Buslinien geschaffen werden können.

Die S32 muss mittelfristig als Verstärkerlinie eingerichtet werden, daher sollte

C1 die Modernisierung und Digitalisierung der Strecke so erfolgen, dass möglichst bald die S32 gefahren werden kann. Gegebenenfalls lassen sich die vorhandenen Stellwerke so zügig nachrüsten, wie am Hamburger Hauptbahnhof.
Für die Betriebsaufnahme der S32 ist zeitnah ein verbindlicher Zeitplan auszuarbeiten und vorzulegen.

C2 die notwendige Maßnahme so umgesetzt werden, dass Beeinträchtigungen des vorhandenen S-Bahnverkehrs weitestgehend vermieden werden. Als Bauzeiten kommen somit vor Allem die Abend- und Nachtstunden sowie Wochenenden in Frage.

BEZIRKSVERSAMMLUNG HARBURG

Der Vorsitzende

30.03.2020

Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation nimmt zu dem Antrag wie folgt Stellung:

Zur erwähnten Drs. 21-0228 erfolgt eine separate Stellungnahme der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI).

Vorbemerkung zu A:

Die Maßnahmen, um den Betrieb schnellstmöglich zu stabilisieren, sind vorrangig über den „Runden Tisch Qualität und Pünktlichkeit“ kommuniziert worden. Weitere Maßnahmen werden dort auch künftig erörtert und mitgeteilt.

Zu A1.:

Bereits seit mehreren Jahren werden die Ausbildungskapazitäten bei der S-Bahn Hamburg kontinuierlich erhöht. Derzeit werden etwa 100 neue Triebfahrzeugführer pro Jahr geschult.

Zu A2.:

Dieser Punkt ist Bestandteil der Maßnahmen aus dem „Runden Tisches Qualität und Pünktlichkeit“ mit Vertretern der DB AG und der BWVI und befindet sich in der baulichen Umsetzung, die bis Ende des Jahres 2021 abgeschlossen sein soll.

Zu A3.:

Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht finden regelmäßig Begehungen statt. Im Bedarfsfall werden dann erforderliche Maßnahmen ergriffen.

Zu A4.:

Die S-Bahn Hamburg verfolgt als Eisenbahnverkehrsunternehmen höchste Qualitätsanforderungen an die eingesetzten Fahrzeuge und damit auch an die Hersteller. Aufgrund der spezifischen Infrastruktur des Hamburger S-Bahnnetzes ist die Beschaffung von Neufahrzeugen für die S-Bahn Hamburg immer mit der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs verbunden (z.B. können allein wegen der Stromversorgung und der Tunnelquerschnitte nicht ohne weiteres Fahrzeuge anderer S-Bahn-Systeme beschafft werden).

Durch die durch den Hersteller verzögerte Auslieferung der neuesten Fahrzeuggeneration (Baureihe ET 490) hat sich die ursprünglich vorgesehene Testphase stark verkürzt. Trotzdem erfolgte der Einsatz erst nach sorgfältiger Prüfung jedes einzelnen Fahrzeugs durch die S-Bahn. Dass es trotzdem zu vereinzelten Ausfällen im laufenden Betrieb kommt, ist leider ein Umstand, der auch deutschlandweit in anderen Regionen bei der Einführung von Neufahrzeugen zu beobachten ist und der mittlerweile nicht mehr ausgeschlossen werden kann.

Hinzu kommen bei den neuen Hamburger S-Bahnfahrzeugen Änderungen, welche auch einer Umgewöhnung der Fahrgäste bedürfen (z.B. die neue Türsteuerung mit Einsatz von Lichtschranken). Gerade letzteres ist ein temporäres Problem, welches mit zunehmender Gewöhnung an das neue Fahrzeug deutlich zurückgeht – wie auch der deutlich stabilere Betrieb der ET 490 auf der S21 nach über einem Jahr zeigt.

Zu A5.:

Die BWVI befindet sich mit allen Geschäftsfeldern der Deutschen Bahn AG zur Erbringung eines leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in Hamburg im permanenten, intensiven und konstruktiven Austausch. Der „Runde Tisch Qualität und Pünktlichkeit“ ist hierfür das aktuellste Beispiel. Hierin werden vor allem zur S-Bahn-Infrastruktur Maßnahmen zur Steigerung der Qualität erörtert und vereinbart.

Vorbemerkung zu B:

Das Vorgehen bei Betriebsstörungen und die Verbesserung der Kommunikation sind ein kontinuierlicher Prozess, auch dies wird im eingangs benannten Runden Tisch behandelt.

Zu B1.:

In Störungssituationen wird diese Maßnahme bereits häufig umgesetzt. Sinnvoll und umsetzbar ist dies jedoch nur dann, wenn das Störgeschehen ausschließlich die S-Bahn betrifft; Störungen im Streckenabschnitt Richtung Buxtehude und Stade betreffen auch den RE 5 selbst, so dass hier die Einrichtung eines zusätzlichen Halts an einer von einer Störung betroffenen Linien nicht zielführend ist.

Neben der baulichen Situation (Zustieg ist nicht barrierefrei) stellt vor allem aus betrieblicher Sicht ein zusätzlicher Halt eine Erhöhung der Instabilität des Gesamtfahrplanes dar. Dies ist auch ein wesentlicher Grund dafür, dass der Halt nicht regelmäßig bedient wird.

Zu B2.:

Die Freigabe führt in den Fernzügen u.a. zu verlängerten Stationsaufenthalten und damit zu Auswirkungen auf Anschlüsse und Reisezeiten im nationalen Fernverkehr, zudem können auch Fernzüge hoch ausgelastet sein und nur eine begrenzte Menge an zusätzlichen Fahrgästen aufnehmen. Daher erfolgt bei Großstörungen bereits heute die Freigabe der Fernzüge. Diese kann aber immer nur anlass- und einzelfallbezogen und nicht pauschal gegeben werden.

Zu B3.:

Die einzelnen Stromspeiseabschnitte umfassen in der Regel ein bis zwei Stationen und angrenzende Strecken; zusammen mit den Gleisverbindungen ergeben sich daraus verschiedenen Abschnitte, die im Falle einer notwendigen Stromabschaltung eine Nicht-Bedienung von Linienabschnitten nach sich ziehen.

Eine großräumige Sperrung (kompletter Abschnitt zwischen Stade und Wilhelmsburg ist die Ausnahme; Ursache kann hier im Einzelfall die (gleichzeitige) Sperrung der Fern- bzw. Regionalbanstrecke gewesen sein. Im Falle einer Sperrung im Harburger S-Bahn.Tunnel wird grundsätzlich versucht, die Streckensperrung auf einen möglichst kurzen Abschnitt zu begrenzen.

Um derartige Auswirkungen grundsätzlich zu reduzieren, werden derzeit auf den stark befahrenen und am häufigsten von derartigen Störungen betroffenen Streckenabschnitten im CityTunnel zusätzliche Stromspeiseabschnitte beplant und in den kommenden Jahren umgesetzt. Ziel ist es, dass u.a. auch die Linien S3/S31 möglichst nah an die Innenstadt herangeführt werden können.

Zu B4.:

Der Bahnsteig in Neugraben (Gl. 4/5) verfügt derzeit nicht über die mindestens erforderliche Höhe von 76 cm, damit S-Bahn-Züge dort für einen Fahrgastwechsel halten können. Im Bahnhof Harburg existieren derzeit aufgrund der Gleisbelegung und Fahrtenzahl keine Kapazitäten für die S-Bahnzüge im Störungsfall.

Zu B5.:

Zusammen mit dem HamburgTakt ist auch der Ausbau des ExpressBusnetzes verbunden. Dabei werden auch zusätzliche direkte, schnelle Busverbindungen geprüft, die insbesondere auf Tangentialverbindungen vergleichbar zur Linie X30 (Harburg – Bergedorf) eine gewisse Entlastung schaffen können.

Vorbemerkung zu C:

Gegenwärtig läuft die Vorentwurfsplanung für ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) in Harburg sowie die Modernisierung und Ertüchtigung der Strecke nach Harburg für eine weitere Verkürzung der Blockabstände. Dies bildet mit einer Verbesserung der Infrastruktur auch die erforderliche Grundlage für den Betrieb einer dritten Linie. Damit einhergehend wird auch ein erweitertes Störungskonzept entwickelt, dass die Auswirkungen für die Fahrgäste weiter reduziert.

Die Freie und Hansestadt Hamburg wird über die weiteren Planungen informieren; Erkenntnisse sind in der zweiten Jahreshälfte 2020 zu erwarten.

Zu C1.:

Siehe Vorbemerkung zu C.

Zu C2.:

In der Regel werden anstehende Baumaßnahmen in den Nachtstunden abgearbeitet. Bei größeren Maßnahmen müssen auch Wochenenden bzw. Ferienzeiträume herangezogen werden.

gez. Heimath

f.d.R.

Riechers