Die Vorsitzende begrüßt alle Teilnehmer*innen und eröffnet die Sitzung.
Gegen die Tagesordnung werden keine Einwände erhoben.
Bürgerfragen werden nicht angemeldet.
Die Vorsitzende begrüßt Frau Kopplin und Herrn Petersen, beide Fa. Argus - Stadt und Verkehr, als Referenten.
Frau Ernsing weist einleitend daraufhin, dass in einer der früheren Sitzungen des StekA eine Vorstellung zu einem Verkehrsmodell Groß Borstel stattgefunden habe, auch damals sei der RegA FOLAG dazu eingeladen worden. Nach Prüfung von Alternativen solle heute die Machbarkeitsstudie vorgestellt werden. Der Stadtteilbeirat sei bereits in den Genuss dieses Vortrags gekommen und im Anschluss an den Vortrag werde es Gelegenheit geben, u.a. die dort gestellten Fragen gemeinsam zu diskutieren.
Herr Petersen gibt anhand einer Präsentation vorab einen kurzen Rückblick zum Verkehrsmodell Groß Borstel (Seite 3-5). Immer interessant seien die Differenzen zwischen Analyse und Prognose (Seite 6), d.h. die Veränderungen im Bestand zum Prognose-Nullfall 2035 - alle roten Balken würden Verkehrszunahmen, grüne Balken würden Verkehrsabnahmen darstellen. Gut zu erkennen sei, dass im Bereich der größeren Neubauvorhaben relativ große rote Balken auftreten, da durch die Zunahme der Bevölkerung mehr Verkehr entstehe z.B. Tarpenbeker Ufer. Gleichzeitig nehme aber die Verkehrsmenge an anderen Straßenzügen zu und auch auf der Borsteler Chaussee habe sich eine spürbare Zunahme von 5-10% eingestellt, was einer täglichen Schwankungsbreite entspreche.
Für den Durchgangsverkehr (Seite 7) auf der Borsteler Chaussee ergeben sich ca. 11000 KFZ pro 24h, in Richtung Papenreye noch mehr. Auch sei eine Zunahme von ca. 10% gegenüber dem Bestand zu verzeichnen.
Die weitere Vorgehensweise bestand darin, mehrere Planfälle zu untersuchen (Seite 8 zeige den Planfall 1 zur Verkehrsberuhigung auf der Borsteler Chaussee) und die Ergebnisse aufzuzeigen (Seite 9) wenn z.B. Tempo 30 sowie weitere flankierende Maßnahmen angewendet werden, also wenn die Borsteler Chaussee für den Durchgangsverkehr möglichst unattraktiv gestaltet werde.
Frau Kopplin erläutert anhand von Lageplänen zu den vier verschiedenen Abschnitten der Borsteler Chaussee, die jeweiligen Konzeptvarianten. So bleibe für den ersten Abschnitt zwischen Papenreye/Spreenende und Warnckesweg die große Baumreihe erhalten, auf der Westseite werde der Radweg als Kopenhagener Lösung ausgeführt. Im Bereich Warnckesweg solle ein Kreisverkehr Ø 30m entstehen, idealerweise sollte auf die Buskehre verzichtet und diese Haltestellen verlegt werden.
Der zweite Abschnitt zwischen Warnckesweg und Brödermannsweg zeige eine andere Charakteristik, die prägnante Baumreihe liege hier in der Mitte (in dem Abschnitt Moorweg). Auch hier war die Neuordnung der Verkehrsflächen vorrangig, wie z.B. barrierefreie Fußwege, aber der Baumerhalt sei natürlich Entwurfsgrundlage gewesen, so dass der Spielraum relativ eingeschränkt war. Die Ostseite dieses Abschnitts sei z.T. durch Gewerbegebiete geprägt, während auf der Westseite Einfamilienhäuser mit sehr wenigen Zufahrten zu finden seien. Es sei vorgesehen, die Bushaltestelle zu erhalten, Radfahrer werden im weiteren Verlauf wieder auf einen geschützten Radweg geführt, der in den Bereichen von Zufahrten aufgehoben werden müsse. Auf der anderen Seite sei der Radweg, aufgrund der Bestandsbäume, hinter die Baumreihe gelegt und gleichzeitig die Nebenfahrbahn aufgehoben worden, so dass sich dort eine relativ große Gehwegfläche von 5,50m Breite ergebe. Die Moortwiete wurde abgehängt, da der Supermarkt auf seinem Innenhof angeliefert werde. Die Thematik, dass ältere Mitbürger*innen auf ihr Auto angewiesen seien (und Stellplätze benötigen), um ihre Einkäufe zu erledigen, werde für die weitere Planung noch einmal mitgenommen.
Vorgesehen seien zwei Querungsstellen, zum einen im Bereich Moorweg und vor der Kirche. Die Bushaltestelle verbleibe auch im Bereich Brödermannsweg.
Am Knotenpunkt Brödermannsweg sei ein Kreisverkehr geprüft worden, die Planung könne aus geometrischen Gründen nicht umgesetzt werden.
Der dritte Abschnitt beinhalte das Zentrum mit den Einzelhandelsflächen und dem Wochenmarkt. Aufgrund diverser Zugänge und Zufahrten seien geschützte Radwege nicht umsetzbar gewesen, dafür werde ein Radfahrstreifen angeboten. Die Parkstände seien weitestgehend erhalten worden.
Der vierte Abschnitt habe der Focus auf dem Erhalt der Baumreihe gelegen, aber auch der Einrichtung von ordentlichen Radverkehrsanlagen (2,50m breit), einer Fahrbahnbreite von 6,00m, was zum Wegfall der Parkstände auf der Ostseite geführt habe. Eine zusätzliche Querungsstelle wurde eingeplant. Im Übergang zum Klotzenmoor sei in den Bestand übergegangen worden, weil es dort noch größere Themen gebe, die an dem großen Verkehrsknoten anhängen und einer gesonderten Betrachtung bedürfen.
Frau Kopplin zeigt abschließend aus der ersten Präsentation (Seite 13+14) eine erste Visualisierung des Straßenraumes der Borsteler Chaussee.
Protokollnotiz:
Die Präsentation wird im Nachgang zur Sitzung veröffentlicht und im Stadtteilbüro ausgestelltt.
Die Vorsitzende eröffnet die Diskussion.
Ein Bürger zeigt sich unzufrieden, da diese Verkehrsplanung den Verkehr an den Eingangsbereichen in die Borsteler Chaussee nicht wesentlich reduziere. Er möchte wissen, was dagegen spreche, wenn man die Eingangsbereiche nach Groß Borstel, ausgehend von der Papenreye/Deelböge durch veränderte Ampelschaltungen so gestalte, dass von vornherein nur der ortsbezogene Verkehr dort gut ein- und ausfließen könne, da das Nedderfeld ja als Alternative zur Verfügung stehe, wenn man nach Norden wolle. Diejenigen, die nach Stellingen weiterfahren wollen, hätten heute schon ein Problem am Siemersplatz.
Ein Bürger fragt, ob es durch diese Verkehrsplanung tatsächlich gelingen werde, die Verkehrsmenge zu beschränken, so dass die Aufenthaltsqualität besser werde. Der Bürger kritisiert, dass dieses Konzept zwar am 24.6.22 im Stadtteilrat vorgestellt, aber nicht diskutiert werden konnte, weil dieses Konzept noch nicht veröffentlicht worden sei. Der Bürger möchte die Gründe dafür wissen, schließlich bedeute „integrierte Stadtteilentwicklung“, dass Bürger*innen auch beteiligt werden.
Frau Ros fragt nach der Höhe der Geschwindigkeit in der Borsteler Chaussee und kritisiert, dass Schnitte des Straßenprofils fehlen würden. Weiter möchte Frau Ros wissen, welches der nächste Schritt nach der Machbarkeitsstudie sei.
Frau Schenkewitz möchte wissen, ob eine Berechnung vorliege, wenn der Verkehr durch Unfall u.a. stocke, wo und ob diese Verkehre abgeleitet werden bzw. wie viele Minuten benötigt würden, um Groß Borstel zu durchqueren, was z.B. für Rettungsfahrzeuge zu beachten sei.
Herr Kranz fragt, ob die Einrichtung einer Tempo-30-Zone oder Tempo-30-Strecke in der Borsteler Chaussee als „funktioniert“ oder „funktioniert nicht“ bewertet worden sei. Herr Kranz zeigt sich überzeugt, dass diese Verkehrsplanung mit Tempo 30 erfolgreich sein könne, denn so würde sich der Verkehrsfluss automatisch reduzieren. Was allerdings nicht sein dürfe, dass nur noch Anwohner des Stadtteils in die Borsteler Chaussee fahren dürfen, es handle sich um öffentlichen Straßenraum, den jeder nutzten könne.
Frau Ernsing beantwortet die Frage zur Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie. Es sei verabredet worden, dass eine Veröffentlichung stattfinden werde, nachdem die Studie durch das Fachplanungsbüro auch der Politik vorgestellt wurde. In diesem Fall seien die Sommerferien dazwischen gekommen. Ab morgen könne man sowohl die Studie, als auch das Protokoll öffentlich einsehen.
Die Knotenpunkte seien als gesamtstädtische Themen zu betrachten, deren Umplanung sehr viel mehr Zeit in Anspruch nehmen würde. Wenn in Groß Borstel etwas bewegt werden solle, müsse man sich auf die Dinge konzentrieren, die bewegt werden können. Die Chance sollte genutzt werden.
Die Maßnahmen, die in der Borsteler Chaussee jetzt angestoßen und umgesetzt werden sollen, würden automatisch zu einer Verlangsamung und Reduzierung des Verkehrs führen.
Frau Ernsing weist darauf hin, dass in der Borsteler Chaussee das Zentrum betont und aktiviert werden solle, was ebenfalls eine verkehrsverlangsamende Maßnahme sein werde.
Es gehe insofern weiter, als eine Studie in Auftrag gegeben worden sei mit dem Ziel, 3 parallele Entwürfe für das Zentrum zu entwickeln. Diese drei Planungen würden im nächsten Beirat vorgestellt, online gestellt - mit der Möglichkeit zur Diskussion. Abschließend würde die Verwaltung die örtlichen, politischen und fachlichen Expertisen zusammenbringen, so dass am Ende ein Bebauungsplan entstehe, der eine gute Lösung für das Zentrum Groß Borstels darstelle.
Herr Boltres betont, dass vermutlich viele Jahre vergehen, bevor es mit der Behörde für Verkehr und Mobilität (BVM) zu einem Ergebnis um Knotendiskussionen komme. Daher sollte jetzt das Momentum, das sich durch RISE und die jahrelange Beschäftigung mit dem Stadtteil ergeben hätte, genutzt werden, um das zu beeinflussen, worauf tatsächlich Einfluss genommen werden könne.
Es sei bekannt, dass die Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW) derzeit an einem Masterplan arbeite, der u.a. diesen Knotenpunkt und die Alsterkrugchaussee in die gesamtstädtische Magistralenbetrachtung mit einbeziehe. In diesem Kontext sollte weitergedacht werden, da die gleichen Ziele d.h. so wenig Durchgangsverkehr wie möglich, verfolgt werden.
Die Borsteler Chaussee sei nach wie vor eine öffentliche Straße somit für alle Bürger*innen nutzbar. Man hoffe auf die Mobilitätswende, zu der jeder Einzelne mit einer Veränderung seines individuellen Mobilitätsverhaltens beitragen könne. Andererseits hoffe man, dass sich Verkehrsteilnehmer*innen, die in der Regel dem schnellsten Weg folgen würden, durch die v.g. Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung umorientieren werden.
Die Tatsache, dass ein Bezirksamt eine Machbarkeitsstudie für eine bezirkliche Hauptverkehrsstraße in Auftrag gegeben habe, sei gleichermaßen ungewöhnlich, was nicht zuletzt an dem guten Austausch zwischen dem Bezirksamt und der BVM liege.
Herr Boltres zeigt sich überzeugt, dass die Maßnahmen wirken werden, nicht zuletzt dadurch, weil das Fachamt SL die Planungen auf unterschiedlichen Maßstabsebenen im Blick behalte.
Frau Kopplin beantwortet die Frage nach einer Tempo-30-Strecke. Die Borsteler Chaussee hätte z.B. durch Einengungen und Aufpflasterungen zum Durchfahren unattraktiver gemacht werden können, allerdings sollen die vielen Bäume und Baumreihen erhalten bleiben, wodurch z.B. ein Mäandern des Straßenraumes nicht möglich war.
Querungsstellen, eine Fahrbahnbreite von 6,50m statt 6,00m und eine Verbreiterung des Radfahrstreifens auf 2,50m (mittlerweile betrage die Mindestbreite von Radfahrstreifen lt. ReStra - Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen - 2,50m statt 2,25m) seien, aufgrund des Baumbestandes, die einzigen Mittel, die ein Durchqueren der Borsteler Chaussee unbequem machen würden.
Auch das Umfahren z.B. von am Fahrbahnrand haltenden Lieferfahrzeugen werde zu Überlegungen führen, ob sich eine Durchfahrt lohne.
Gespräche mit der BVM zur Einrichtung von Tempo-30 auf der Borsteler Chaussee habe es gegeben, diese werden wieder aufgenommen.
Hinsichtlich der Ausführungszeichnungen wie Schnitte und Höhen führt Frau Kopplin aus, dass Höhen im Zuge der Querschnittsbetrachtung ermittelt wurden, dass detaillierte Pläne im Zuge der Machbarkeitsstudie aber nicht erstellt wurden.
Herr Boltres führt aus, dass der Wochenmarkt im Zusammenhang mit dem konkurrierenden Verfahren für die Mitte behandelt werde.
Herr Wersich äußert sich kritisch, dass nichts zur wirtschaftlichen Bilanz der Kurzzeitparkplätze gesagt wurde und führt aus, dass es neben den Einzelhandelsgeschäften eine Reihe von Gewerbebetrieben entlang der Borsteler Chaussee gebe und darüber hinaus solle auch noch neues Gewerbe entstehen. Außerdem befinde sich das Finanzamt dort.
Ansonsten werde der Zusammenhang nicht gesehen, zwischen dem Einrichten einer Tempo-30-Zone und dem Fällen von Bäumen.
Herr Dickow hätte die Frage nach den bewirtschafteten Parkplätzen auch gestellt. An sich sei die Planung positiv zu bewerten, es bestehe jedoch die Sorge, wenn die Borsteler Chaussee als Zubringer unattraktiv betrachtet werde, wohin der Verkehr dann fließen werde. Beispiele aus anderen Stadtteilen zeigen, dass dann die Straßen in angrenzenden Wohngebiete mehr frequentiert würden.
Der Verkehr sollte sich möglichst Richtung Nedderfeld umleiten, jedoch auch da müsse noch etwas für den Ausbau getan werden.
Herr Kranz unterstreicht aus politischer Sicht das Vorgehen, die Knotenpunkte nicht mit zu betrachten, da dies gesamtstädtische Auswirkungen nach sich ziehe und sich die Planungen auf einer anderen Ebene bewegen würden, auf die die Bezirkspolitik nicht die Einflussmöglichkeiten hätte, wie es jetzt möglich sei. Die Planung gehe in die richtige Richtung und es sei an der Politik, die Thematik Tempo-30 weiter zu bewegen.
Hinsichtlich des Verkehrsmodells sagt Herr Kranz, dass ein großer Anteil Verkehr aus dem Neubaugebiet Tarpenbeker Ufer komme und möchte wissen, ob im Planfall 2035 vorgesehen sei, dass bis dahin evtl. ein Quartiersbus installiert werde.
Herr Kranz bittet abschließend um die Veröffentlichung der Studie, um eine breite Beteiligung im Stadtteil sicher zu stellen.
Herr Schröder kündigt die Veröffentlichung der Studie für Oktober an.
Herr Kranz fragt dann nach der Zeitachse, ob dem Stadtteil überhaupt eine Chance zur Beteiligung eingeräumt werde.
Frau Ernsing kündigt an, dass die Machbarkeitsstudie morgen veröffentlicht werde und dass die Diskussion beginnen könne. Im nächsten Stadtteilbeirat folge dann noch die Entwurfsvorstellung der Mitte-Vorschläge und daran würden sich die nächsten Schritte gem. offiziellem Prozedere anschließen. Schritte, die gemeinsam abgestimmt werden.
Für eine Tempo-30-Zone müsse die BVM überzeugt werden, ein Projekt zu starten.
Allerdings müsse man sich immer daran orientieren, dass das RISE-Gebiet einer begrenzten Laufzeit unterliege und somit die Umsetzung nicht aus den Augen verloren werden dürfe.
In Bezug auf die Stellplätze könne durch eine Bewirtschaftung die dauerhafte Nutzung von Stellplätzen verhindert werden. Und eine gute Möglichkeit, Verkehr aus einer Straße zu ziehen, sei weniger Stellplätze anzubieten. Kurzzeitparkplätze soll es weiterhin geben, aber die Planung für die Mitte sei noch nicht soweit.
Frau Kopplin bestätigt, dass für den Einbau einer Nase (vorspringendes Bauelement) kein Baum gefällt werden müsste, aber oft würde eine Tempo-30-Strecke so gebaut, dass die Straßenachse versetzt werde, um wechselseitiges Parken zu ermöglichen. Das funktioniere hier nicht.
In der Borsteler Chaussee habe man sich für Querungsstellen mit Mittelinseln entschieden.
Herr Boltres weist auf den Charakter der Borsteler Chaussee hin und dass es sich um eine grüne Chaussee handeln würde, in der Bäume in Reihe gestellt werden.
Frau Kopplin erwähnt, dass auf die Bewirtschaftung von Stellplätzen in der Studie noch nicht eingegangen wurde.
Durch die Streichung von Stellplätzen sei eine negative Parkstandsbilanz von -124 Stellplätzen entstanden, d.h. von 169 Stellplätzen würden 45 verbleiben. Im Gegensatz dazu ergebe sich eine positive Baumbilanz d.h. 41 Bäume sollen neu gepflanzt werden und ergeben mit den 80 Bestandsbäumen 121 Bäume.
Herr Petersen sagt, hinsichtlich des Verkehrs durch das Quartier Tarpenbeker Ufer, sei das Verkehrsaufkommen, das seinerzeit in der Verkehrsuntersuchung berechnet wurde, in das Verkehrsmodell mit eingeflossen. Für alle Vorhaben, für die schon einmal eine differenzierte Prognose berechnet wurde, sei das Fahrtenaufkommen mit übernommen worden. Neue Buslinien, also auch ein Quartiersbus, seien nicht berücksichtigt worden. Die Auswirkung des Verkehrs auf die Borsteler Chaussee sei verhältnismäßig gering, sowohl im Modell, als auch in der Realität fließe der Verkehr in Richtung Nedderfeld und Lokstedter Steindamm aus.
Hinsichtlich der Verkehrsverlagerung im Modellszenario mit Verkehrsberuhigung der Borsteler Chaussee habe man feststellen müssen, dass der Verkehr auf anderen Straßen in Groß Borstel zugenommen habe z.B. im Spreenende und es gebe auch Zunahmen im Verkehrsstraßennetz, auf dem Nedderfeld, auf dem Siemersplatz in Richtung Osten und Norden, also großräumige Verlagerungen.
Es gebe auch Verlagerungen des Verkehrs aus Alsterdorf, die sich mehr in Richtung Weg beim Jäger orientierten, aber dann auch wieder auf der Papenreye landen würden.
Sobald man anfange den Verkehr einer Straße zu reduzieren, müssen flankierende Maßnahmen in Erwägung gezogen werden.
Andererseits zeige die Realität aber auch, dass ein großer Teil der Verkehre nicht woanders auftauche, sondern einfach verschwindet bspw. finde sich der Verkehr der Osterstraße nicht 1:1 auf der Fruchtallee wieder, sondern auch die Belastung in der Fruchtallee sei tendenziell eher zurückgegangen.
Herr Wersich sagt, es gehöre Fantasie dazu sich vorstellen, dass ein neues Zentrum in Groß Borstel mit neuen Gewerbetreibenden mithilfe dieses Konzepts dazu führen könne, dass diese überleben können. Aus eigener Erfahrung leide der Einzelhandel in Groß Borstel seit mind. 25 Jahren darunter, dass viele Menschen dort nicht einkaufen, weil sie die Geschäfte nicht anfahren können. Möglicherweise werde für das Zentrum Neue Mitte Groß Borstel eine Tiefgarage eingeplant. Beim Wegfall von 124 Stellplätzen müssen die Gewerbetreibenden rechtzeitig über diese Planungen informiert werden, um eigene Einschätzungen anzustellen, ob sie von ihrem Gewerbe durch fußläufige Kundschaft leben können.
Frau Bester führt aus, dass ein Ziel der Verkehrswende sei, dass sich weniger PKW durch alle Stadtteile bewegen. Aber es gebe in dem Kontext auch noch den Aspekt, dass (ältere) Menschen in Groß Borstel wohnen und einen PKW besitzen, weil sie z.B. nicht mehr so mobil seien. Diese Menschen, genauso wie z.B. der Pflegedienst/RTW bräuchten Stellplätze. Frau Bester fragt, ob eine Quartiersgarage geplant sei. Parallel solle eine Anbindung an den ÖPNV in den Blick genommen werden.
Herr Kranz sagt, die Mär, dass der Einzelhandel abhängig von Parkplätzen sei, sei mehrfach, auch in anderen Ländern und Großstädten, widerlegt worden. Überall wo Parkplätze verschwinden und die Aufenthaltsqualität steige, gewinne der Einzelhandel.
Frau Ernsing ergänzt, dass es Tiefgaragen beim Finanzamt und im Gewerbegebiet gebe, die nicht ausgelastet seien. Man wisse, dass Stellplätze auch durch diejenigen genutzt werden, die im Gewerbegebiet arbeiten. Sie könnten einen kostenpflichtigen Stellplatz in der Tiefgarage nutzen. Eine Quartiersgarage sei u.E. nicht notwendig. Es sei zu überlegen, wie Nutzungszeiten geschickt kombiniert werden können, so dass sich die Stellplätze rechnen.
Frau Kopplin erwähnt, dass die Erreichbarkeit von Rettungsfahrzeugen auch in anderen Straßen Thema sei. In diesem Fall könne der geschützte Radweg von RTW überfahren werden.
Die Vorsitzende dankt den Gästen und schließt diesen Tagesordnungspunkt.
Grund für die Verschiebung sei, dass es noch Abstimmungsbedarf gebe.
Frau Nurmann erwähnt, dass die Nachreichung einer Luft-Schadstoff-Untersuchung vor der Sommerpause im StekA thematisiert worden sei. Die Untersuchung liege mittlerweile vor und das Ergebnis habe keine wesentlichen Änderungen der Planunterlagen zur Folge. Dementsprechend könne die 2. öffentliche Auslegung vorbereitet werden.
Frau Nurmann zeigt anhand des aktuellen B-Plan-Entwurfs alle Änderungen, die sich in der Zwischenzeit ergeben hätten und die im Wesentlichen von planungsrecht-strategischer Natur seien d.h. dass einige Inhalte nachjustiert werden müssen.Darüber hinaus gebe es auch einige wenige inhaltliche Anpassungen, von denen sich die meisten auf die Gebiete an der Hamburger Straße beziehen (urbane Gebiete und Planstraße 2).
Der überarbeitete Plan sei mit den TÖB abgestimmt, rechtsgeprüft und könne zeitnah in die Auslegung gebracht werden.
Herr Dickow fragt zu den Gemeinbedarfsflächen, ob es richtig sei, dass Schul- und Kita-Flächen der FHH zugeordnet seien, seines Wissens gehörten diese zur Katholischen Schule.
Frau Nurmann dankt für den Hinweis, der zur Überprüfung mitgenommen werde.
Frau Ros bittet um eine Erklärung zum Versickerungskonzept hinsichtlich des Platzes und der Versickerungsflächen.
Herr Boltres erläutert, dass die 1.Verschickung dieser Platz-Planung in Arbeit sei. Der Platz werde komplett grün ausgestaltet. Unter Schwammstadtgesichtspunkten seien die Vorgaben eingehalten, es fehlten lediglich ein paar Fahrradbügel, die noch nachgetragen werden müssen. Weitere Details befänden sich noch in der Abstimmung.
Frau Ernsing ergänzt, dass zu diesem Platz eine relativ große Bürgerbeteiligung stattgefunden habe, wo diverse Alternativen von unterschiedlichen Planer*innen vorgestellt wurden. Von daher biete dieser Platz Qualitäten hinsichtlich Wasserhaltung, Kinderspielmöglichkeiten und einer Erreichbarkeit für Jedermann.
Herr Kranz sagt, bisher seien oberirdische Fahrradabstellanlagen rigoros ausgeschlossen worden, aber eine Abweichung davon werde sehr begrüßt. Gerade die Thematik in Bezug auf Lastenfahrrädern sei schwer zu vermitteln, wenn diese ständig und mehrmals täglich im Keller abgestellt werden müssten. Da sollte man mit den Entwicklungen die die Mobilitätswende in den letzten Jahren mit sich gebracht habe, mitgehen.
Frau Ernsing möchte zu bedenken geben, dass das Thema „Erfüllung der (Fahrrad-)-Stellplatzpflicht“ allen Akteuren bekannt sei und dass auf dieser Grundlage Konzeptausschreibungen erstellt werden.
Vom Prinzip her sollten diese Funktionen nicht gänzlich im öffentlichen Raum untergebracht werden, weil sich dadurch die Grünflächen deutlich verringern würden. Oft reiche in der Realität der Platz (Nebenflächen) nicht für Dinge, die in der Konzeptausschreibung angedeutet wurden. Das sei eine Schwäche in der Abstimmung und müsse in Zukunft vorher vollumfänglich mitbedacht werden.
Eigentlich sollte man diese Funktionen, wie Fahrradabstellmöglichkeiten, Müll etc., in den Erdgeschossen geschickt unterbringen. Beispiele hierfür gebe es reichlich. Frau Ernsing ruft die Politik dazu auf, in Wettbewerbsverfahren darauf hinzuweisen.
Herr Boltres sagt, es gebe kein Grundrecht weder für PKW, für Pedelec, noch für Lastenfahrräder, diese im öffentlichen Raum abzustellen. Dies sei ein Konflikt, der dieser Baugemeinschaft durchaus bewusst war. Die Not sei aber noch nicht groß genug, dass für diese Funktionen, die untrennbar zum Wohnen und zur Bauplanung dazugehören, automatisch innerhalb des Hauses untergebracht werden. Häuser würden bis ins kleinste Detail ausdifferenziert und optimal gestaltet und am Schluss gebe es keine adäquaten Plätze für Müll und Fahrräder, so dass diese entweder irgendwo auf dem Grundstück oder schlussendlich im öffentlichen Raum untergebracht werden. Das sei keine gute Lösung, auch nicht für diese Baugemeinschaft. Flächen im öffentlichen Raum seien begrenzt und es gebe genügend Beispiele, wie diese Funktionen integriert werden könnten. Viele Erdgeschosse seien z.B. gar nicht geeignet für Wohnen, den Platz sollte man nutzen.
Herr Boltres zeigt den Plan dieses Platzes, der als Grünfläche dargestellt sei. In der Mitte sei eine Versickerungsmulde vorgesehen sowie eine Reihe von freistehenden Bäumen. Definierte Spielfelder seien ebenfalls vorgesehen. Relativ wenig Platz sei für Fahrradabstellanlagen eingeplant, weil die Bürgerbeteiligung hauptsächlich auf Grünflächen fokussiert gewesen sei.
Momentan würden noch Änderungen eingebaut z.B. müssen Flächen identifiziert werden, die z.B. mit einem wasserdurchlässigen Belag und mit Fahrradabstellbügeln versehen werden können.
Frau Voet van Vormizeele hat den Eindruck, dass der Wunsch nach einer zurückhaltenden Beleuchtung, auch in den Grünanlagen, nicht zu realisieren sei, so lesen sich die geäußerten Bedenken. Frau Voet van Vormizeele bittet um eine Einschätzung der Verwaltung.
Frau Nurmann sagt, dass die Abwägungstabelle aus dem Jahr 2019 stamme. Die definierte Beleuchtung entspreche einer Standardfestsetzung, die mit allen Trägern öffentlicher Belange (TÖB) abgestimmt wurde.
Herr Dickow fragt, wann die Plakate für die angekündigte ÖPD aufgestellt werden.
Herr Boltres antwortet, dass die Plakate erst 10 Tage aufgestellt werden dürfen.
Herr Wersich möchte wissen, ob sich an die ÖPD eine regulärer StekA-Sitzung anschließe.
Frau Ernsing schlägt vor, aufgrund der Unvorhersehbarkeit der Dauer der ÖPD, lediglich die ÖPD am 01.09.2022 stattfinden zu lassen
Die Vorsitzende schließt den öffentlichen Teil der Sitzung.