Die Tagesordnung wird ohne Änderung bestätigt.
Es liegen keine Bürgerfragen vor.
Die Niederschrift wird ohne Änderungen genehmigt.
Frau Martinius, Referat Gesamtstädtische Verkehrsentwicklung der BVM, erinnert zunächst an die erste Vorstellung der Verkehrsentwicklungsplanung (VEP) in diesem Ausschuss Anfang 2021, auf die sie in dieser Präsentation aufbauen werde.
Die VEP sei eine szenarienbasierte und freiwillige Planung der BVM, durch die man in der Lage sei, die verkehrlichen Themen der vielen verschiedenen Fachbereiche integriert zu bearbeiten, um die städtischen Ziele (Beschluss aus 2017) durch eine gezielte Strategie adressieren und entsprechende Maßnahmen ableiten zu können.
Insgesamt gebe es 16 Ziele (Folie 4), darunter bspw. aus dem aktuell überarbeiteten Klimaplan eine CO2-Einsparung bis 2030 von 55% bzw. (neu) 67% sowie ein Modal Split (Veränderung) bis 2030. Der Koalitionsvertrag enthalte hier das ambitionierte Ziel, künftig 80% der Verkehre mit dem Umweltverbund abzudecken. Momentan stehe dessen Anteil bei 64%.
Frau Martinius erklärt dazu, dass man für die verschiedenen Szenarien mit dem Verkehrsmodell den Modal Split als gesamtstädtischen Wert errechnet habe. Dieser sei auf der Ebene jedoch nur ein Durchschnittswert und habe jeweils lokal (Innenstadt vs. Stadtrand) sehr unterschiedliche Werte. Die Ziele müssten aufgrund der räumlichen Unterschiede entsprechend angepasst werden. Dies wirke sich auch deutlich auf die notwendigen Maßnahmen aus.
Frau Martinius berichtet anschließend über die Zusammenarbeit und den Austausch mit den Bezirken und Stakeholdern und über die Bürgerbeteiligung im Rahmen des VEP.
Im Folgenden erläutert Frau Martinius die verschiedenen Maßnahmen und Handlungsschwerpunkte und deren Zuordnung zu einzelnen Szenarien und weist noch einmal darauf hin, dass es sich hierbei um ein Gesamtplanwerk der Stadt handeln würde ohne konkreten Bezug auf einzelne Bezirke oder Stadtteile.
1. Mehr ÖV
Zu diesem Schwerpunkt sei vor allem der Schnellbahnausbau genannt, insbesondere Taktverdichtung und Zuverlässigkeit sowie verschiedene Attraktivitätsmaßnahmen an S- und U-Bahnen sowie im Regionalverkehr. Wichtig sei auch ein Ausblick auf Maßnahmen über 2030 hinaus, die im Austausch mit vielen Beteiligten zusammengetragen worden seien. (Folie 11). Hier sei für Hamburg-Nord bspw. die Güterumgehungsbahn zu nennen.
Zur Stärkung der geteilten und vernetzten Mobilität geht Frau Martinius ein auf Maßnahmen zur Umsetzung des Hamburg Takts durch den Ausbau der Busverkehrsnetze vor dem Hintergrund des „5-min-Versprechens“. Hier sei bspw. durch Erreichbarkeitsanalysen festgestellt worden, dass in den Randbereichen ein Bussystem nicht rentabel sei und ergänzt werden müsse durch on-demand-Angebote* sowie durch Ausweitung von hvv switch und Carsharing.
2. Mehr Rad- und Fußverkehr
Frau Martinius erklärt, dass in diesen Schwerpunkt das Bündnis für den Rad- und Fußverkehr integriert werde und erläutert kurz die Inhalte: Infrastruktur und Netzausbau, Verknüpfung des Radverkehrs mit Wohnen und ÖV, Digitalisierung und Kommunikation sowie Fußverkehrsstrategien und stadtteilbezogene Fußverkehrskonzepte.
3. Mehr Fläche für den Umweltverbund
Ausgehend von den begrenzt zur Verfügung stehenden Verkehrsflächen und nach Durchführung eines Screenings aller Hauptverkehrsstraßen seien hier die strategischen Überlegungen, ob und wo die bestehenden Flächen je nach Kapazitäten anders verteilt werden müssten und/oder könnten und auf wen. Hierfür seien u.a. VEP-Fokusräume festgelegt worden. Anzumerken sei bspw., dass der Busverkehr bei einer Ausweitung des Hamburg-Takts erheblich mehr Flächenbedarf haben werde. Auch der Radverkehr solle stärker im Fokus sein als bisher.
4. Mehr Lebensqualität
Frau Martinius geht anhand der Präsentation kurz auf die Umsetzung des Innenstadtkonzeptes und der Velorouten ein sowie anschließend auf den Schwerpunkt „Mehr Lebensqualität in den Quartieren“, insbesondere auf die Maßnahmen in den verkehrsberuhigten Bereichen (Folie 16). Hier sei der Austausch mit den Bezirken zu geplanten oder gewünschten Vorhaben sehr wichtig. Im Rahmen einer Abfrage bei den Bezirken seien auch bereits viele Rückmeldungen eingegangen. Man sei jederzeit offen für weitere Vorschläge und Ideen.
Die Ausweitung von Tempo 30 in den Quartieren solle künftig flächendeckend stärker gefördert werden. Durchgangs- oder Busverkehre in den Nebenstraßen sollen künftig nicht mehr als entscheidendes Argument dagegen angesehen werden.
Frau Martinius berichtet anschließend über das Bewohnerparken in den Quartieren (Folie 18) und teilt mit, dass dies aufgrund des Erfolgs noch ausgeweitet werden solle mit dem Ziel von mindestens 20 neuen Bewohnerparkgebieten insgesamt mit einer Erschließung von 4 Gebieten pro Jahr.
5. Mehr alternative Antriebe
Auch wenn bei allen bisher genannten Schwerpunkten das Ziel der CO2-Reduktion eine maßgebende Rolle spiele, sei die Umstellung auf Elektrofahrzeuge die hierfür am stärksten wirksame Maßnahme. Wichtig sei hier bespielhaft der Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur oder eine stärkere Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs.
6. Gute Erreichbarkeit und optimierter Wirtschaftsverkehr
Frau Martinius weist hier auf das Konzept „Urbane Logistik Hamburg – Strategie für die Letzte Meile“ und die Mobilität im Hafen hin.
7. Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung
Zu diesem Schwerpunkt nennt Frau Martinius die ÖV-orientierte Siedlungsentwicklung, das zielgruppenspezifische Mobilitätsmanagement und innovative Park- und Mobilitätskonzepte in (Neubau-)Quartieren.
8. Digitalisierung der Mobilität
Frau Martinius geht hier ein auf die Priorisierung für den Umweltverbund (Bus + Rad), Autonome Shuttles für die erste und letzte Meile, ITS-gestützte Zufahrtskontrolle (UVAR) und Verkehrsmanagement, Mobilitätsdaten und Plattformen sowie Strategien für autonomes Fahren.
9. Kooperative Planungs- und Umsetzungsprozesse
Die hier wichtigsten Maßnahmen seien bspw. mit Blick auf den grenzübergreifenden Pendler-
verkehr die Kooperation mit dem Umland und auch mit Carsharing-Anbietern sowie insgesamt die Etablierung effizienter Abstimmungsprozesse.
Der Vorsitzende dankt Frau Martinius für den Vortrag und verliest zunächst eine BürgerInnenfrage: „…ob die Planungen für die Einrichtung von Quartiersbussen in Langenhorn und Fuhlsbüttel …in absehbarer Zeit wieder aufgenommen werden sollen.“
Frau Martinius teilt mit, dass zurzeit das gesamte Busnetz im Hamburg-Takt noch einmal neu erarbeitet werde. Das Thema Quartiersbusse werde dabei allerdings nicht in dem Maße weiterverfolgt, wie ursprünglich geplant. Aber es sei noch völlig offen.
Herr Schmidt dankt für den Vortrag und fragt nach dem eigentlichen Ergebnis der Verkehrsentwicklungsplanung. Zudem fragt er, ob im geplanten Modal Split mit einer Veränderung der Gesamtzahl der zurückzulegenden Wege gerechnet werde und wie zu erklären sei, dass großes Potenzial beim Anteil des Fußverkehrs gesehen werde, obwohl dieser gleichbleiben bzw. leicht abnehmen würde. Des Weiteren fragt er nach dem Fokusraum Barmbeker Straße für 2030 in dem Teilbereich, wo der U5-Neubau weit nach 2030 stattfinde. Schließlich merkt er an, dass Diagonalsperren sehr wichtig und baulich leicht umzusetzen seien. Diese müssten insbesondere für Straßen mit hoher Bedeutung für den Radverkehr, aber mit Kfz-Durchgangsverkehr (Bsp. Von Essener-Straße) mit Rücksicht auf Kinder, Jugendliche und SeniorInnen deutlich mehr in den Fokus genommen werden.
Herr Fischer interessiert sich für die Haltung der BVM zum Konzept der „Letzten Meile“. Außerdem fragt er, warum auf der Maßnahmenliste die Osterbekstraße und das Thema StadtRad fehlten. Des Weiteren gibt er zu bedenken, dass die on-demand-Services am Stadtrand die gleichen Herausforderungen hätten wie die HOCHBAHN. Schließlich stellt er fest, dass Hamburg-Nord ein großes PendlerInnenaufkommen habe. Hier stehe man im Rahmen der Landesplanung hinsichtlich der Kooperation mit dem Umland vor großen Aufgaben.
Herr Wagner fragt nach einer in der Stadtplanung enthaltenen Aufwertung lokaler Zentren im Sinne einer „Stadt der kurzen Wege“ und erwähnt positiv überrascht, dass der Busverkehr bei Überlegungen zu flächendeckendem Tempo 30 nicht mehr generell Ausschlussgrund sei. Zudem fragt er nach den konkreten Grundlagen für die Berechnungen des CO2-Einsparpotenzials. Ebenso interessierten ihn die Kriterien zur Flächenaufteilung zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern.
Herr Reiffert freut sich ebenso über den Fortschritt Richtung Tempo 30 und weist an der Stelle auch auf die jüngste Änderung der Hamburger Richtlinie zur Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen (HRVV) hin. Des Weiteren merkt er an, dass bei den Planungen zu verkehrsberuhigten Bereichen die Fuhlsbüttler Straße fehle. Ferner fragt er nach einer Verbindlichkeit der vorliegenden Verkehrsentwicklungsplanung.
Herr Dähne fragt, für wann das Thema Güterumgehungsbahn geplant sei und bittet um kurze Erläuterung zu diesem Vorhaben. Zudem fragt er, wie bei der Einrichtung verkehrsberuhigter Bereiche und geänderter Verteilung des Straßenraums zugunsten des Radverkehrs bspw. in Winterhude der Kfz-Durchgangsverkehr noch ermöglicht werden solle. Er bittet zum Thema Bewohnerparken Handwerks- und Kleinbetriebe hinsichtlich Ausnahmegenehmigungen stärker zu berücksichtigen.
Frau Becker weist auf eine kürzliche Entscheidung des Verwaltungsgerichts in Berlin zu einer Mindestauslastung von Busspuren hin und fragt, ob dies hier berücksichtigt worden sei.
Frau Martinius geht wie folgt auf die Fragen ein:
Ergebnis der VEP: Die Szenarienauswertung auf Modal-Split-Ebene habe ergeben, dass das ambitionierte Modal-Split-Ziel 80:20 im Modell nicht geschafft worden sei. Dies liege auch an den begrenzten Möglichkeiten eines Verkehrsmodells. So könnten Verhaltensänderungen und Wege mit dem Rad modelltheoretisch nicht so gut abgebildet werden. Die Modellergebnisse dienten deshalb v.a. als Orientierung. Die hier vorgestellte Handlungsstrategie basiere maßgeblich auf den Maßnahmen der ambitionierten Szenarios.
Gesamtzahl der Wege im Modal Split: Die Wege seien in der Vergangenheit immer länger geworden und die Verkehrsleistung gestiegen. In den letzten Jahren sei die Zahl jedoch konstant bei 3,2 Wegen geblieben. Bis 2030 gehe man von keiner Änderung aus. In dem optimistischsten Szenario werde von einer Reduktion der Verkehrsleistung von ca. 18% bis 2030 ausgegangen.
Fokusraum Barmbeker Straße: Dies sei in den Planungen 2030 enthalten, ein Umbau der Straße werde aber sinnvollerweise erst nach dem U-Bahn-Bau umgesetzt.
Diagonalsperren: Hierzu sei man mit den Bezirken bereits in engem Austausch. Dies umzusetzen sei jedoch aufgrund erforderlicher Verkehrsgutachten durchaus anspruchsvoll.
„Letzte Meile“: In diesem Schwerpunkt seien die Stärkung des im innenstädtischen Bereich gut funktionierenden Themas Lastenrad und der damit verbundene Ausbau der Radinfrastruktur im Fokus. Ebenso wichtig und z. T. bereits sehr erfolgreich seien die Themen Elektrifizierung der KEP-Lieferfahrzeuge, Micro-Hubs sowie Lieferzonenmanagement. Warum das Konzept von Stadtplanern negativ bewertet werde, könne sie nicht beurteilen, es müsse natürlich überall differenziert betrachtet werden.
Osterfeldstraße und Fuhlsbüttler Straße (Verkehrsberuhigung): Beide Vorschläge würden heute mitgenommen.
On-demand-Anbieter (Moia etc.) am Stadtrand: Die Herausforderungen auch aller privater Anbieter seien durchaus bekannt. Die Überlegungen würden dahin gehen, diese Dienste mit dem ÖPNV zu verbinden, ggf. auch mit öffentlichen Subventionierungen im Rahmen der öffentlichen Daseinsvorsorge.
PendlerInnen aus dem Umland: Das Thema Zusammenarbeit mit dem Umland in allen Bereichen, bspw. Netzausbau und -verdichtung und P+R und daraus ableitend entsprechende Angebote habe die BVM bei der Landesplanung im Blick.
StadtRad: Dieses Thema werde bereits berücksichtigt (Folie 13).
Lokale Zentren: Dies sei das Ziel der Planungen zur Verkehrsberuhigung (Folie 16ff.).
Busverkehr vs. Tempo 30: Das Thema sei sehr schwierig und auch noch nicht abschließend geklärt. Man könne aber optimistisch sein. Nach vielen Gespräche seien zumindest die ÖV-Unternehmen bereits überzeugt, sofern es an anderer Stelle kompensiert werde – über Busspuren und/oder Bevorrechtigungen an Ampeln.
CO2-Einsparpotential: Es gebe verschiedene Methoden – die BUKEA bspw. rechne mit der Verursacherbilanz. Die BVM habe eine eigene Methodik, da sie mit dem Verkehrsmodell nicht nur Verkehrsströme und Verkehrsleistung, sondern auch die Verkehrsflotte abbilde und über letztere sehr viel genauere Daten für 2018 feststellen und für 2030 prognostizieren könne.
Verbindlichkeit der VEP: Die VEP sei eine Strategie, die in Zusammenarbeit und Kooperation mit vielen Beteiligten erarbeitet worden sei und große Leitlinien erfasse. Die Fokusräume würden bei allen künftigen Verkehrsplanungen, bspw. auch den U5-Planungen, immer präsent sein und berücksichtigt werden. Für eine erfolgreiche Umsetzung sei die Unterstützung aller Beteiligten wichtig und erforderlich. Viele der Maßnahmen müssten auch im Bezirk umgesetzt werden.
Güterumgehungsbahn: Hierbei handele es sich um langfristige Planungen für eine Ringlinie mit möglicher Anbindung der S3 an die schon bestehende Güterstrecke mit Nutzung für den S- oder Regionalverkehr. Zzt. werde eine Machbarkeitsstudie bis zum S/U-Bahnhof Barmbek erstellt, in der verschiedene Varianten geprüft würden.
Frau Dettmer ergänzt dazu, dass die Machbarkeitsstudie bis Anfang/Mitte 2023 vorliegen solle. Nach anschließender Erörterung in verschiedenen Gremien werde dann erst eine Grundsatzentscheidung zur Errichtung dieser Güterumgehungsbahn getroffen mit einem voraussichtlichen Realisierungsbeginn deutlich nach 2030.
Verkehrsanbindung/Durchgangsverkehr Winterhude-Eppendorf: Das Ziel sei eine Reduzierung der Verkehrsleistung um 18% bis 2030, was nur möglich sei durch einen massiven Ausbau des ÖV. Die Flächenumverteilung mit Einrichtung von Busspuren beziehe sich zudem nur auf zwei- oder mehrspurige Straßen. Dabei spiele die vorhandene Verkehrsbelastung eine entscheidende Rolle. Dies sei nicht immer einfach und müsse daher überall differenziert betrachtet werden.
Mindestauslastung Busspuren: Im Rahmen der VEP-Planungen werde eine Busspur ab 24 Bussen pro Stunde für praktikabel und zulässig gehalten.
Bewohnerparken: Die Möglichkeit zur Beantragung von Ausnahmen für Handwerksbetriebe etc. sei klar geregelt. Deren Bedarfe würden durchaus berücksichtigt.
Herr Schmidt geht noch einmal ein auf das recht anspruchsvolle Ziel der VEP, das wie berichtet, mit allen vorgestellten Szenarien nicht erreicht werde. Daher sei nun das Szenario mit den weitreichendsten Maßnahmen ausgewählt worden, das dem zu erreichenden Ziel am nächsten komme. Dies sei mit vielen Einschränkungen verbunden und berge nach allen bisherigen Erfahrungen nicht unerhebliches Konfliktpotenzial und werde auch Widerstand bei Anwohnern und weiteren Betroffenen auslösen. Zudem seien viele Ziele, bspw. der umfassende Ausbau des bezirklichen Radverkehrsnetzes bis 2030 objektiv gesehen kaum realistisch. Er plädiere daher für eine Fokussierung auf einfache und kurzfristige, gern auch zunächst provisorisch umsetzbare Maßnahmen mit geringerem Aufwand. Er fragt zudem, ob und wann die VEP veröffentlicht werde.
Herr Haffke betont die Wichtigkeit auch einer psychologischen Betrachtung im Rahmen solcher Planungen, die hier seiner Ansicht nach fehle. Auch er sehe die sehr ambitionierten Ziele der VEP als nicht realistisch an. Es erfordere vor allem kleinere Maßnahmen, die keinen Widerstand bei Betroffenen auslösten. Hamburg sei infrastrukturell auch nicht mit einer Musterstadt wie Kopenhagen zu vergleichen. Wichtig sei eine konsequente Stärkung des Fußverkehrs, wie Gehwegüberfahrten oder Aufpflasterungen in den kleineren Quartieren. Er rege auch an, Tempo 40 statt Tempo 30 zu überlegen.
Herr Dr. Willner greift dies auf und kritisiert, dass Fußgänger in der VEP in der Tat kaum Erwähnung finden würden. Er fragt an der Stelle nach dezentralen Mobilitätsangeboten für Kinder, Jugendliche und SeniorInnen.
Des Weiteren erinnert er an die kürzliche Darstellung der CO2-Bilanz des Bezirksamtes in diesem Ausschuss, insbesondere zu Scope 3 (indirekte, vor- und nachgelagerte Emissionen in der Wertschöpfungskette) und wundert sich über die Aussage der BVM, dass dies nicht in gleichem Maße mit Einbeziehung des U5-Neubaus möglich sei. Eine Aussage zu Klimaneutralität und Nettoreduktion sei so nicht möglich. Ehrlicher wäre es, die Emissionen in der reinen Bruttovermeidung anzugeben, d.h. ohne Angabe zu einer vermeintlich vorhandenen Klimawirksamkeit der Maßnahme.
Er weist zudem auf die zukünftig abgedeckten Emissionen durch das zweite Europäische Emissionshandelssystem (ETS-2) zum Verkehr ab 2026/2027 hin. Eine Vermeidung in Hamburg habe danach keinen Einfluss auf die Gesamtemissionen der EU. Es sei daher falsch zu behaupten, dass hier eine Nettoreduktion erfolge. Zudem würden in der EU hergestellte, z.B. für den Straßenbau etc. benötigte Grundstoffe nicht zur Reduktion der Cap (Obergrenze) des ETS-1 und zu einer ambitionierten Klimapolitik beitragen. Bei außerhalb der EU produzierten Baustoffen würden trotz Außenhandels-Zoll auf CO2 (CBAM) Emissionen im Ausland anfallen. Daher erfolge hier ebenso keine Reduktion. Er empfehle dringend, solche Fakten hier zu berücksichtigen.
Herr Diedrich regt an, den Fokusraum an der Veloroute 13 (Falkenried, Lehmweg Hegestraße) als verkehrsberuhigten Bereich (Folie 16) flächendeckender zu erfassen. Zudem fragt er, ob im Rahmen des Bewohnerparkens eine Erhebung zu Fremdparkenden insbesondere in den Abendstunden erfolgt sei. Des Weiteren interessiere ihn, ob das Ziel der Umstellung auf Elektromobilität bis 2030 sich auch auf den privaten oder öffentlichen Fahrzeugverkehr beziehe. Diagonalsperren mit Pollern halte er für fragwürdig, wenn dadurch Rettungsfahrzeuge in kleinen Anwohnerstraßen nicht mehr durchkämen.
Frau Martinius antwortet auf diese weiteren Fragen wie folgt:
Ziele der VEP: Das VEP-Modell dürfe insofern nicht überstrapaziert werden, da es auch Grenzen habe. Es könne nicht jedes Thema gut und sinnvoll abbilden, durchaus aber zu Verhaltensänderung anregen. Solche Modelle seien grundsätzlich eher für die Prüfung konkreter Verkehrsplanungen, nicht aber für eine umfassende Maßnahmenplanung gedacht. Insgesamt sei dies eine Orientierung und ein laufender sich entwickelnder Prozess, der durchaus optimistisch gesehen werden könne. Sie stimme daher auch dem Vorschlag, kleinere und kurzfristigere Maßnahmen aufzunehmen, vollumfänglich zu.
Psychologische Betrachtung: Dieser Aspekt sei immer ein wichtiger Teil der Planungen und werde jederzeit mitberücksichtigt. Wesentlich bei der Einordnung der verschiedenen Verkehrsmittel für die Nutzenden sei z. B. der Faktor Zeit.
Tempo 40: Dies werde grundsätzlich nicht ausgeschlossen und sei bspw. in anderen Städten bereits erfolgreich umgesetzt worden.
CO2-Reduktion: Die Stadt Hamburg stelle eine gesamtstädtische Bilanz auf. Die bspw. beim Bau von Straßen anfallenden Emissionen würden jedoch in anderen Sektoren berücksichtigt und nicht im Bereich Verkehr, wo nur bilanziert werde, was der Verkehr selbst verursache.
Flächendeckende Verkehrsberuhigung Veloroute 13: Dies sei aus Sicht der BVM durchaus möglich, sei aber an der Stelle eine Frage für den Bezirk.
Bewohnerparken: Erhebungen zu Fremdparkenden führe der LBV bei jeder Einführung eines neuen Bewohnerparkgebietes durch, danach jedoch nicht mehr. Die einzelnen Bereiche würden sich hinsichtlich einer Entlastung dabei deutlich voneinander unterscheiden abhängig von dem Verhältnis der vorhandenen Parkstände und gemeldeten Fahrzeuge.
Diagonalsperren und Rettungsfahrzeuge: Das Durchkommen von Rettungs- und Feuerwehrfahrzeugen werde selbstverständlich berücksichtigt und sichergestellt.
Der Vorsitzende dankt Frau Martinius für Vortrag und Diskussion.
Der Antrag wird von der FDP-Fraktion zurückgezogen.
Die Drucksache wird einstimmig vertagt.
Der Vorsitzende dankt allen Teilnehmenden und schließt die Sitzung um 19:50 Uhr.