Maßnahmen zur Erreichung der Klimaneutralität 2040 im Bezirk Hamburg-Nord Antrag der Volt-Fraktion

“Kommunale Klimapolitik trägt weit. Städte können die großen Ziele nicht allein erreichen, aber sie schaffen zentrale Voraussetzungen: Sie bauen Verwaltungsstrukturen auf, entwickeln Wärmepläne, investieren in Infrastruktur oder setzen Regeln für Neubaugebiete. Vieles davon bleibt stabil, selbst wenn sich Mehrheiten ändern. Und Städte haben eine Vorbildfunktion: Die Verkehrswende in Paris hat weltweit Debatten ausgelöst. Wenn die große Politik bremst, können Städte wie Hamburg also durchaus Druck machen und Orientierung geben.”

Dr. Eduardo Gonçalves Gresse, Soziologe am Exzellenzcluster CLICCS der Universität Hamburg im ZEIT-Interview (13. November 2025)[1]

Mit Annahme des Zukunftsentscheids gilt für Hamburg das Ziel, Klimaneutralität bereits 2040 zu erreichen. Hierzu hat die BUKEA im Vorwege ein Machbarkeitsgutachten1 in Auftrag gegeben, welches aufzeigt, dass im Jahr 2040 trotz ambitionierter Fortschreibung erhebliche Restemissionen im Verkehr verbleiben, vor allem im motorisierten Individualverkehr und im Straßengüterverkehr. Hebel zur effektiven Minderung der Emissionen sind laut Gutachten eine vollständige Elektrifizierung, eine verlässliche Ladeinfrastruktur, die Verlagerung zum Umweltverbund sowie flankierende Maßnahmen wie innerstädtische Tempolimits und perspektivisch Null-Emissions-Zonen. Gleichzeitig gibt es wesentliche Rechtshebel auf bundesrechtlicher Seite[2].

Der Bezirk Hamburg-Nord verfügt mit dem Integrierten Klimaschutzkonzept über einen beschlossenen Rahmen für Maßnahmen, Monitoring und Beteiligung. Das Konzept betont Grün- und Freiflächen, Mobilität, Bürgeraktivierung und verbindliches Controlling als lokale Hebel[3].

Ergänzend dazu gewinnt die lokale Energietransformation – sowohl individuell, beispielsweise über den Einbau von Wärmepumpen oder die Installation von Photovoltaikanlagen, als auch kollektiv, gemäß der Auflagen aus dem Bundes-Wärmeplanungsgesetz – zunehmend an Bedeutung. Dies kann, neben der Verkehrswende und Umgestaltung des öffentlichen Raums, entscheidend zur Klimaneutralität beitragen, etwa durch Quartierslösungen, gemeinschaftliche Energieprojekte und Aufklärung sowie Aktivierung der Bürger*innen.

Damit Hamburg Nord die durch den Zukunftsentscheid verschärften Pflichten des Hamburgischen Klimaschutzgesetzes (HmbKliSchG) erfüllt, braucht es bezirkliche Hebel, die direkt auf die jährlichen Emissionsbudgets, die Netto-Null 2040 und das verpflichtende Monitoring einzahlen. Neben den Handlungsfeldern Mobilität und Flächenumgestaltung müssen künftig auch Energiewende und Bürger*innenbeteiligung systematisch integriert werden. Es geht in diesem Falle nicht um Ad-hoc-Maßnahmen, sondern um die Entwicklung einer langfristig tragfähigen Strategie. Es müssen jetzt die Weichen gestellt und Verwaltungsprozesse geprüft werden, um in einigen Jahren auf die großen Aufgaben im Zusammenhang mit der Klimaneutralität 2040 vorbereitet zu sein.

Diese Transformation ist nicht nur ökologisch geboten, sondern auch eine Frage sozialer Gerechtigkeit. Menschen mit Behinderungen, einkommensschwache Haushalte, ältere Menschen, Menschen mit Migrationsgeschichte tragen ein höheres Risiko, durch die Kosten der Transformation (energetische Sanierung, E-Mobilität) belastet zu werden, während sie schlechteren Zugang zu Fördermitteln haben. Eine gerechte Klimapolitik muss daher Teilhabe sichern, Barrierefreiheit mitdenken und Lasten fair verteilen.

Sechs Hebel sind dafür entscheidend:

1. Dauerhafte Flächenumwidmung zugunsten des Umweltverbunds, insbesondere die Attraktivierung des Rad- und Fußverkehrs.

2. Tempo-30 und die “Stadt der kurzen Wege” als direkter und kostengünstiger Emissionshebel.
3. Elektrifizierung über einen proaktiven Ladeinfrastrukturausbau.
4. Lokale Energiekonzepte und Bürger*innen-Empowerment zur Förderung nachhaltiger, dezentraler Energieversorgung.
5. Nachverdichtung und B-Plan-Anpassung für weniger Neuversiegelung.
6. Zentrale Steuerung und ein jährliches CO2-Monitoring (Governance).

1. Flächenwidmung wird zum Klimaschutzhebel nach HmbKliSchG, wenn Stellplätze und Fahrstreifen in durchgängig sichere und barrierearme Flächen für Rad- und Fußverkehr, Sharing und ÖPNV übergehen. Städte mit konsequenter Umwidmung zeigen reale Rückgänge im Kfz-Verkehr und Zuwächse beim Umweltverbund. Gent hat mit dem Circulation Plan seit 2017 Durchgangsverkehr im Zentrum gekappt, Straßenraum für aktive Mobilität geöffnet und einen belegten Modal-Shift ausgelöst[4],[5],[6]. Paris hat mit „Rues aux écoles“ Pkw-Parkstände an Schulen zurückgebaut und Straßen dauerhaft dem Fuß- und Radverkehr für alle Alters- und Mobilitätsgruppen gewidmet. gewidmet [7]. Das ist der übertragbare Kern für Hamburg Nord. Lücken im bestehenden Radwegenetz zu identifizieren und gezielt zu schließen, wird die Attraktivität des Radverkehrs spürbar erhöhen[8]. Die Umsetzung dieser Maßnahmen wird die Lebensqualität der Menschen im Bezirk daher spürbar verbessern, denn sie begünstigen nicht zuletzt die Umsetzung des Konzepts der “Stadt der kurzen Wege”, auch bekannt als die “15-Minuten-Stadt“. Das gilt umso mehr, wenn der Fußverkehrs über sichere Querungen an Einmündungen gegenüber dem motorisierten Verkehr konsequent priorisiert würde, insbesondere für Kinder, ältere Menschen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Dieses Stadtkonzept ermöglicht es den Menschen, auf individuelle Fahrten mit dem PKW zu verzichten. Das senkt Emissionen und entlastet den Verkehrsraum.

2. Tempo-30 liefert zwei Effekte. Erstens direkt: Nach stadtweiter Einführung wurden in mehreren europäischen Städten messbare Reduktionen bei Emissionen und Kraftstoffverbrauch (und Lärmbelastung) festgestellt[9]. Zweitens indirekt: Geringere Kfz-Geschwindigkeiten erleichtern die dauerhafte Umverteilung von Straßenraum zugunsten von Rad und Fuß und erhöhen die Verkehrssicherheit für vulnerable Gruppen. Kurz gesagt, Tempo-30 schafft Raum, senkt Emissionen und schützt Menschen zugleich. Nach den Daten des TomTom-Traffic Reports[10] liegt die berechnete Kfz-Geschwindigkeit im Jahresdurchschnitt bei 23,6 km/h, während der morgendlichen Rush Hour sogar nur bei 20,8 km/h. Die flächendeckende Einführung von Tempo-30 auf Nebenstrecken hat somit primär den Effekt, dass abrupte Beschleunigungs- und Bremsmanöver auf eine allemal kurzzeitig erreichbare Geschwindigkeit von 50 km/h unterbleiben. Das ist einem gleichmäßigen Verkehrsfluss zuträglich und wirdperspektivisch womöglich die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhen. Seit November 2018 gilt auf der A7 südlich des Elbtunnels in Richtung Norden während der Stoßzeiten eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Seit der Einführung dieser Begrenzung treten imElbtunnel nur noch selten gravierende Staus auf, was zu einer bemerkenswerten Entwicklung führt: Trotz des niedrigeren Tempolimits hat sich die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf der A7 erhöht. Auch auf den wichtigsten Hauptverkehrsstraßen Hamburgs zeigt sich seither ein insgesamt flüssigerer Verkehrsablauf[11].

3. Elektrifizierung benötigt eine Standortstrategie, die dem Bedarf voraus ist und faire Teilhabe sichert. Für den bezirklichen Anteil an der Verkehrswende ist die zügige Bereitstellung verlässlicher und zugänglicher Ladepunkte im öffentlichen Raum zentral. Der Bezirk handelt straßenrechtlich als Wegeaufsichtsbehörde und genehmigt die Aufstellung der Ladesäulen per Sondernutzung. Gleichzeitig sollte geprüft werden, ob Betreiber großer Parkplatzflächen, beispielsweise an Supermärkten, dafür gewonnen werden können, auf ihren Flächen Ladesäulen zu installieren und sie außerhalb der Öffnungszeiten für alle zugänglich zu machen.
Der Auswahlprozess, die Genehmigungsverfahren (Sondernutzungserlaubnis gemäß §19 HWG) und eine dem aktuellen Bedarf vorausgreifende Planung mit Schwerpunkt auf unterversorgte Quartiere erhöht die Zahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte und hebt den E-Anteil im Bestand, was direkt auf die Verkehrsbudgets nach HmbKliSchG einzahlt. Amsterdam koppelt datenbasierte Standortwahl, gebündelte Genehmigungen und Smart-Charging-Piloten und verankert die Auswirkungen im jährlichen Climate Budget[12],[13]. Oslo zeigt, dass ein Ausbau der Ladeinfrastruktur mit sehr hoher E-Pkw-Marktdurchdringung zusammengeht und die Emissionen des Verkehrssektors drückt[14],[15].

4. Bezirkliche Energiewende. Lokale Energiekonzepte werden zum Klimaschutzhebel nach HmbKliSchG, wenn sie konkret Energieverbrauch senken, erneuerbare Quellen ausbauen und sozialverträglich gestaltet sind. Praktische Beispiele liefern die in der “Transition Roadmap” der Stadt Rotterdam beschriebenen Maßnahmen zur Wärmewende mit Übergangsfahrplänen und quartiersbezogener Priorisierung von Alternativen zu Erdgas. Die Roadmap zeigt, wie kommunale Wärmeplanung, Netzausbau und Speicher schrittweise koordiniert werden können[16]. Auch der Berliner “Masterplan Solarcity”[17] skizziert einen klaren Maßnahmenkatalog mit Zuständigkeiten, Monitoring und Öffentlichkeitskampagne zur Beschleunigung von Dach-PV auf öffentlichen und privaten Gebäuden sowie für Mieterstrom-Modelle.
Voraussetzung für eine erfolgreiche Umsetzung im Bezirk ist eine koordinierte Strategie, die individuelle und gemeinschaftliche Maßnahmen verbindet – von Photovoltaik-(PV)-Anlagen auf öffentlichen und privaten Gebäuden (z.B. als Überdachung großer Parkplatzflächen) über gemeinschaftliche Nahwärmelösungen bis hin zu Bürger*innenenergiegesellschaften und dezentralen Speicherkonzepten. Auch Kleinstlösungen wie Balkonkraftwerke können durch vereinfachte Genehmigungsverfahren, niedrigschwellige Beratung und gezielte Öffentlichkeitsarbeit rasch skaliert werden. Eine bezirkliche Energiewendestrategie schafft Transparenz über Potenziale, fördert Eigeninitiative und macht Förderprogramme für alle zugänglich. Zentral ist die niedrigschwellige Beratung zu Fördermöglichkeiten sowie technischen und rechtlichen Hürden – mit Fokus auf Haushalte mit geringem Einkommen und Quartiere mit Sanierungsbedarf. Außerdem könnten gezielt Angebote, beispielsweise zum Leasing von Wärmepumpen, passgenau vermittelt werden. Hierfür bedarf es eines dezidierten Konzepts und des zielgerichteten Aufwuchses personeller Ressourcen.

5. Nachverdichtung und B-Plan-Anpassung: Innenentwicklung vor Neuversiegelung
Für das Zielbild 2040 ist es wirksam, zusätzliche Wohn- und Mischnutzungen vorrangig auf bereits versiegelten oder mindergenutzten Flächen zu ermöglichen. Dichte, besser vernetzte Quartiere reduzieren Wege, unterstützen den Umweltverbund und vermeiden zusätzliche Verkehrsemissionen. Darauf weist die OECD-Studie im Auftrag der Handelskammer Hamburg[18] ausdrücklich hin. Die OECD-Studie rät, Wohnungs- und Verkehrsplanung zu integrieren, um Nähe zu Arbeitsplätzen und Dienstleistungen zu stärken. Anpassungen von Bebauungsplänen, die Aufstockungen und Umnutzungen von Gewerbe zu Wohnen erleichtern und die Priorität bereits versiegelter Flächen festschreiben, sind damit ein klimarelevanter Hebel, weil sie emissionsarme Alltagsmobilität und effiziente Wärme- und Stromlösungen imQuartier begünstigen.

6. Eine Koordinierungsstelle für die operative Programmsteuerung ist in der Lage, ein jährliches CO2-Budget nach HmbKliSchG zu verwalten, messbare Zielbeiträge für Flächenumwidmung, Tempo-30, Elektrifizierung und Energietransition auszuweisen und quartalsweise an die Bezirksversammlung zu berichten. Verbindliche Zielvorgaben steuern das Handeln und bei Zielabweichungen kann dank eines qualifizierten Teams schnell und gezielt gegengesteuert werden. Vorbild ist das Climate Budget der Stadt Amsterdam[19]. Die Koordinierungsstelle fungiert zudem als feste Anlaufstelle für Bürgerinnen und Bürger und stellt sicher, dass Hinweise und Anliegen systematisch einfließen und die Maßnahmen bedarfsgerecht ausgerichtet werden. Zudem koordiniert sie die Abstimmung mit laufenden Bezirksplanungen und verknüpft Projekte so, dass Klimaschutzvorhaben effizient umgesetzt und Doppelarbeiten vermieden werden.

Für die Zielerreichung 2040 muss Hamburg-Nord kurzfristig in eigener Zuständigkeit Maßnahmen ergreifen – und dabei alle Bevölkerungsgruppen erreichen. Zuvorderst muss es ein zentrales Motiv bezirkspolitischen Handelns sein, den Menschen im Bezirk die Angst vor einer ungewissen Zukunft zu nehmen und sie für die Veränderungen zu sensibilisieren. Das erreichen wir durch echte Verbesserungen in der Lebensqualität im Bezirk und durch niedrigschwellige, partizipative Beratungen, beispielsweise im Rahmen von Klimadialogen.

Beschluss:

1. Dauerhafte Umwidmung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbunds planen und umsetzen.
1.1 Das Bezirksamt legt schnellstmöglich einen Zeitplan zur Umsetzung der Radverkehrsstrategie zum Zweck des Lückenschlusses im Rad- und Fußwegenetz vor. Nicht den Normmaßen entsprechende Radverkehrsanlagen sollen bei bezirklichen Sanierungsmaßnahmen künftig priorisiert werden. Sofern der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden muss, sollten wenigstens Radfahrstreifen, bevorzugt baulich getrennte Radwege nach Kopenhagener Vorbild, gemäß “Leitfaden für die stadtweite Nachrüstung von Protektion auf Radfahrstreifen” geplant werden.

1.2 Das Bezirksamt wird aufgefordert, ein koordiniertes Programm zur Bedarfsaufnahme für Fußgängerüberwege (“Zebrastreifen”) aufzubauen. Es sollen systematisch Einmündungen und Straßen mit einem erhöhten Querungsbedürfnis identifiziert werden, um an diesen Fußgängerüberwege einzurichten. Dies soll ergänzt werden um eine niedrigschwellige Eingabemöglichkeit für BürgerInnen des Bezirkes. Dort eingetragene “Wunschorte” für Zebrastreifen sollen anschließend systematisch analysiert, bewertet und ggf. in die Planung mit aufgenommen werden.

1.3 Ausschreibungen und die Beteiligungsprozesse für die Träger öffentlicher Belange sollen für die nötigen Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen gebündelt werden, um den bürokratischen Aufwand zu minimieren.

2. Standardisierte, gebündelte Tempo-30-Anträge an die Straßenverkehrsbehörde stellen.
Das Bezirksamt erstellt eine Netzlogik für Bezirksstraßen und reicht gebündelte und gut begründete Anträge zur Anordnung von Tempo-30 auf Straßen, für die der Bezirk zuständig ist, bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörden in den Polizeikommissariaten ein. Neben der erheblichen Ausweitung des Gestaltungsspielraums zur Anordnung von Tempo-30 gemäß der novellierten StVO sollten aktuelle Unfallstatistiken für die Begründung einer Tempo-30-Strecke herangezogen werden. Mehrspurige Hauptverkehrsstraßen sollen zunächst ausgenommen werden.

3. Elektrifizierung durch Ausbau der Ladeinfrastruktur beschleunigen.
3.1 Das Bezirksamt identifiziert, prüft und priorisiert Standorte – mit Schwerpunkt auf unterversorgten Quartieren – für öffentlich zugängliche Ladepunkte und genehmigt deren Aufstellung im Rahmen der straßenrechtlichen Sondernutzung.

3.2 Bürger*innen soll eine Möglichkeiten gegeben werden, eine Unterversorgung mit öffentlichen Ladepunkten zentral zu melden. Diese Eingaben sollen, sofern sachlich geboten, in die Planung einfließen.

3.3 Das Bezirksamt geht mit den Betreibern großer Parkplatzflächen ins Gespräch, um zu ermitteln, unter welchen Bedingungen diese bereit wären, Ladepunkte auf ihren Flächen zu installieren und allen zugänglich zu machen.

4. Lokale Energiekonzepte und Bürger*innen-Empowerment entwickeln und fördern.
Das Bezirksamt entwickelt und begleitet lokale Energiekonzepte wie beispielsweise dezantrale Wärmepumpen und PV-Anlagen und stärkt die niedrigschwellige Aufklärung und Beteiligung der Bürger*innen, um die Energiewende auf Bezirksebene aktiv voranzutreiben und soziale Teilhabe an der Transformation zu sichern. Hierzu bedarf es perspektivisch eines personellen Aufwuchses, der zeitnah eingeplant werden sollte.

5. Bebauungspläne für Innenentwicklung ausrichten und Neuversiegelung vermeiden.
5.1 Das Bezirksamt legt ein Arbeitsprogramm zur Bauleitplanung vor, das Aufstockungen und Umnutzungen auf bereits versiegelten Gewerbe- und Mischnutzungsflächen systematisch ermöglicht.

5.2 Dazu gehören die Priorisierung geeigneter B-Pläne, die Festsetzung klimaeffizienter Bau- und Nutzungsstrukturen sowie die Prüfung planungsrechtlicher Erleichterungen für Aufstockungen und Wohnnutzung, wo städtebaulich vertretbar. Ziel ist, zusätzlichen Wohnraum und Mischnutzung auf Bestandsflächen zu schaffen und verkehrsbedingte Emissionen durch kürzere Wege zu reduzieren.

6. Governance stärken, Koordinierungsstelle “Klimaneutraler Bezirk” einrichten, jährlichen CO2 Bericht veröffentlichen.
6.1 Eine zentrale Einheit in der Bezirksamtsleitung steuert und bewertet den Nutzen von Flächenumwidmungen, Tempo-30, Elektrifizierung, Energietransformation. Sie veröffentlicht jährlich einen CO2 Fortschrittsbericht mit Beiträgen je Maßnahmenpaket und schlägt bei Abweichungen standardisierte Korrekturmaßnahmen vor. Ziel ist die fristgerechte Zielerfüllung nach HmbKliSchG.

6.2 Die Koordinierungsstelle wird zudem zur zentralen Anlaufstelle für Bürgerinnen und Bürger, um die Bedarfsorientierung aller Maßnahmen durch die systematische Berücksichtigung von Eingaben und Hinweisen sicherzustellen. Ferner verantwortet sie das Synergiemanagement zur aktiven Verknüpfung von Klimaschutzmaßnahmen mit anderen Bezirksplanungen, um eine effiziente und ganzheitliche Umsetzung zu gewährleisten.

Antje Nettelbeck

Jan D. Talleur

Dr. Jörg Bormann

( Bezirksabgeordnete Volt-Fraktion)

Keine

Keine Orte erkannt.

Die Erkennung von Orten anhand des Textes der Drucksache kann ungenau sein. Es ist daher möglich, das Orte gar nicht oder falsch erkannt werden.