Die Videokonferenz fand von 18:00 Uhr bis 19:25 Uhr vor der eigentlichen Sitzung statt und wurde von der Gremienbetreuung BA Hamburg-Nord / IS 110 wie folgt protokolliert:
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Ergebnisse und aktueller Stand der Planungen zur U5 |
Dieser Tagesordnungspunkt wird vorgezogen und gemeinsam mit dem Ausschuss Mobilität des Bezirkes Eimsbüttel durchgeführt.
Die Vorsitzende des Ausschusses Mobilität übernimmt Vorsitz und Moderation dieses gemeinsamen Sitzungsteils und begrüßt die anwesenden Sitzungsteilnehmer beider Ausschüsse sowie die Referenten der Hamburger Hochbahn AG und der BVM.
Herr Brodehl (BVM) führt in das Thema ein und teilt mit, dass mit dem Abschluss der Vorplanungen ein Meilenstein erreicht worden sei. Es seien nun Linienführung, Haltestellen und Bauweisen festgelegt worden. Er gibt zudem einen kurzen Einblick in das gesamte Schnellbahnprogramm.
Herr Uphoff (Hamburger Hochbahn AG) knüpft an und erläutert anhand der Präsentation zunächst Linienführung und die zugrundeliegende Schwerpunktsetzung aus Wirtschaft, Wissenschaft und Quartiersentwicklung sowie die geänderte Linienführung am Siemersplatz und dem UKE.
Die Vorplanungen enthielten Planungen zum sogenannten Gleisbild und dem Betriebskonzept (als Basis für die gesamte Infrastrukturplanung) sowie zu Bauverfahren, Trassen und Haltestellenlagen. Herr Uphoff geht anschließend ein auf geplante Abstellkapazitäten, Gleiswechsel und erforderliche Anbindungen und Betriebswerkstätten.
Zum Bauverfahren teilt er mit, dass aufgrund der örtlichen Gegebenheiten für die Streckenbereiche nicht eine große, sondern zwei kleinere Röhren (Tiefe mind. 14m, Durchmesser ca. 6-7m) geplant seien, die mit einer Tunnelbohrmaschine gefertigt würden. Die Haltestellen, Kehr- und Abstellanlagen würden dagegen in offenen Baugruben angelegt mit Schlitzwänden rechts und links und halbseitiger Führung des Verkehrs über die Baugruben.
Im Weiteren geht Herr Uphoff anhand der Präsentation auf die Besonderheiten einzelner Haltstellen ein. Er berichtet ebenso über die umfangreiche Bürgerbeteiligung und Kommunikation zu dem gesamten Vorhaben seit Beginn der Vorplanungen, die bis zur Inbetriebnahme fortgesetzt werden soll.
Herr Uphoff teilt zum weiteren Vorgehen mit, dass zunächst die Vorplanungen der U5 Mitte bis zum Sommer 2021 abgeschlossen werden sollen. Daran schließe sich ab Mitte 2021 die Entwurfsplanung zum ersten Abschnitt City Nord bis Beethovenstraße an sowie Detailuntersuchungen in weiteren Abschnitten und die Konkretisierung der Nutzen-Kosten-Untersuchung. Voraussichtlich bis Ende 2021 soll mit dem Bau der U5-Ost (Bramfeld bis City Nord) begonnen werden, insbesondere vorbereitende Maßnahmen, wie Rodungsmaßnahmen und Leitungsarbeiten.
Anfang 2022 solle dann der GVFG-Antrag (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) für die gesamte Maßnahme U5 gestellt werden. Der genaue Zeitpunkt sowie die Förderhöhe seien aber abhängig von Verfahrensanpassungen der Standardisierten Bewertung durch das BMVI. Die Baufortsetzung in Richtung Innenstadt erfolge voraussichtlich ab Mitte der 2020er Jahre.
Die Vorsitzende des Ausschusses Mobilität dankt für die Erläuterungen und fragt nach dem Umfang und Vorgehensweise der Umfeldgestaltung und bittet um rechtzeitige und intensive Einbindung der Bezirkspolitik. Insbesondere interessiere sie die Anbindung und die Umstiege bspw. der Metrobuslinie 5 auf die U5. Zur Haltestelle UKE fragt sie, ob das UKE-Gelände öffentlich und barrierefrei zugänglich sei und ob an der Haltestelle Siemersplatz eine Erweiterung nach Osten (Tangente zur Kellinghusenstraße) geplant sei.
Herr Koorosh (SPD-Fraktion Eimsbüttel) dankt zunächst für die sehr gute Bürgerbeteiligung und die kommunikativen Maßnahmen bislang. Er fragt, ob auch an eine Haltestelle unter dem von-Melle-Park (Universitätsgebäude) angedacht worden sei und wie weit der Planungsstand zur Anbindung der Arenen sei.
Herr Uphoff teilt mit, dass geplant sei, zusammen mit den städtischen Behörden (BVM, LSBG, Bezirke) eine attraktive Umfeldgestaltung ausdrücklich in den Fokus zu nehmen und auch die Politik weiterhin miteinzubeziehen und zu informieren.
Die Übergänge zwischen U5 und dem ergänzenden Busverkehr seien im Rahmen der Vorplanung ebenfalls intensiv untersucht worden. Wie genau die Metrobuslinie 5 nach Fertigstellung der U5 verkehren werde, stehe zum jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht fest. Im Bereich Siemersplatz sei die Wahl aus Erschließungsgründen zugunsten einer direkten Anbindung des alten Lokstedter Zentrums am Behrmannplatz gefallen. Jedoch würden die Zugänge in Richtung Siemersplatz ebenfalls für die möglichen Übergänge zum Busverkehr hin optimiert.
Herr Brodehl ergänzt zur Umfeldgestaltung, dass großen Wert gelegt werde auf eine künftig funktionale und ansprechende Gestaltung der Straßenräume sowie einer Verknüpfungen mit der Metrobuslinie 5. Hierfür sollen alle betroffenen Entscheidungsträger intensiv eingebunden werden. In einigen Bereichen könne man sich auch vorstellen, ein Wettbewerbsverfahren durchzuführen.
Die Haltestelle UKE sei lange diskutiert worden, da eine Haltestelle auf Privatgelände grundsätzlich nicht optimal sei. Es sei sehr wichtig, den gesamten Stadtteil einzubeziehen. Die Haltestelle werde daher unbeschränkt öffentlich zugänglich sein.
Zur Tangentenlösung erklärt Herr Brodehl, dass anfängliche Überlegungen, die Ost- und West-„Äste“ der Linie zu verbinden, später verworfen worden seien. Die Betriebsleistungen von außen in die Innenstadt könnten so nicht optimal weitergeführt werden und würden der Nachfrage nicht gerecht. Gleichwohl sei es ein Ziel der BVM, die künftigen Tangentialverbindungen deutlich zu verstärken.
Die Planung der Linienführung bis zu den Arenen sei derzeit genau so weit, wie die der anderen Abschnitte, jedoch im Vortrag nicht detaillierter vorgetragen, da es einen anderen Bezirk betreffe.
Eine Haltestelle unter dem von-Melle-Park einzurichten sei ebenso angedacht worden, jedoch habe man sich schließlich für die vorliegende Lage entschieden, da sich diese größtenteils unter öffentlichem Straßengrund befänden und auch dort die höchste und beste Erschließungswirkung bieten würden.
Herr Wagner fragt nach dem Grund für die offene Bauweise der Haltestellen, da dies mit erheblich größeren Belastungen verbunden sei.
Herr Brunckhorst (CDU-Fraktion Eimsbüttel) fragt nach den Möglichkeiten für über der künftigen U-Bahnlinie liegende Bauvorhaben, insbesondere Tiefgaragen einzurichten. Er weist hierbei auf die künftige Haltestelle Sportplatzring hin, in deren Umfeld ein großes Neubaugebiet errichtet werde, die Tiefgaragen benötige. Zudem erscheine der Zugang zur Haltestelle von dort aus über die mehrspurige Straße als schwierig. Er bittet an der Stelle darum, dass die Politik bei der Umfeldgestaltung der Bezirks- und auch Hauptverkehrsstraßen immer mit einbezogen werde.
Herr Gutzeit (Fraktion DIE LINKE Eimsbüttel) fragt zum einen nach dem ungefähren Zeitpunkt der Fertigstellung der gesamten U-Bahn-Linie, nach der Gestaltung der unterirdischen Verbindungsgänge an den einzelnen Bahnhöfen und der Verbindung der Haltestelle der Metrobuslinie 5 am UKE mit dem Eingang zur U5 sowie generell nach den Platzverhältnissen für die künftigen Haltestellen, insbesondere an so genannten Knotenpunkten.
Herr Uphoff teilt mit, dass eine Weiterführung der Linie am Siemersplatz nach Osten nicht mehr Bestandteil der Planungen sei, da der Auftrag für das Vorhaben laute, vom Siemersplatz Richtung Arenen zu fahren.
Eine offene Bauweise an den Haltestellen sei erforderlich, da in den Tunnelröhren jeweils nur Platz sei für ein Gleis, so dass zur Errichtung einer Haltestelle die Röhren geöffnet werden müssen. Hierzu müssten Vorkehrungen getroffen werden, damit nicht alles darüber Liegende zusammenbreche. Die offene Bauweise sei hierfür die einfachste und sicherste Variante.
Tiefgaragen unter Neubaugebieten seien grundsätzlich nicht problematisch. Man könne mit der Tunnelvortriebsmaschine mit entsprechendem Abstand (Tunneldurchmesser 7m) unter den Tiefgaragen hindurchfahren. Bei nachträglichem Bau von Tiefgaragen werde vielfach der Abstand nicht eingehalten werden können. Zudem müssten statische Nachweise geführt werden, dass die Tiefgaragen den U-Bahn-Betrieb nicht nachhaltig beeinträchtigen. Lösungen müssten dann im Einzelfall erarbeitet werden.
Bei hochbelasteten Straßen werde grundsätzlich immer überlegt, benutzerfreundliche Zugänge und Verbindungsgänge durch unterirdische Tunnel zu schaffen, die hell und freundlich angelegt sein sollen, um soziale Kontrolle zu gewährleisten und keine Angsträume zu schaffen.
Im Weiteren geht Herr Uphoff kurz auf den Beginn der Bauarbeiten U5-Mitte ein. Nicht ausgeschlossen sei, dass daneben auch bereits in weiteren Bereichen mit den Arbeiten begonnen werden könne. Wichtig sei dabei, in diesen Bereichen bereits in sich zusammenhängende, schlüssige Inbetriebnahme-Abschnitte zu haben. Insgesamt werde das gesamte Vorhaben nicht vor Mitte der 2030er Jahre fertig gestellt sein.
Zu einer Tangentenlösung erläutert Herr Hinrichsen (Hamburger Hochbahn AG) ergänzend, dass nur mit einer Führung über den Hauptbahnhof die Ziele der U5 – die Anbindung von Stadtteilen wie Steilshoop oder Lokstedt an das Zentrum sowie eine massive Entlastung der Buslinien 5 und 6 – abgebildet werden könne. Eine Tangente nördlich der Alster würde zwar die Verbindungen Ost/West beschleunigen, ein solches Vorhaben würde aber gänzlich andere Ziele verfolgen als die U5, nämlich eine Verlagerung von Verkehren aus dem Zentrum. Zudem zeigten Analysen zum Fahrgastaufkommen, dass das Potenzial hier für eine U-Bahn nicht reiche. Daneben kämen weitere Aspekte hinzu, die nicht für eine U-Bahn-Lösung sprächen. Beispielsweise könnten die U1-Haltestellen Alsterdorf oder Lattenkamp nicht eingebunden werden, da die Bestandslinien aufgrund deren enger Taktung nicht mitgenutzt werden dürften. Eine neue U-Bahn-Strecke müsste daher direkt vom Siemersplatz zur Sengelmannstraße führen mit ca. 4km Luftlinie, innerhalb der man kaum sinnvoll weitere Haltestellen einrichten könne.
Herr Wagner fragt an der Stelle noch einmal nach der offenen Bauweise als einfachere Lösung angesichts der dagegen sprechenden Argumente (Belastung der Anwohner etc.) sowie einer alternativen oberirdischen Variante einer Stadtbahn.
Herr Dorsch weist noch einmal auf den bislang nicht frei zugänglichen Bereich an der UKE hin und auf einen möglichen nördlichen Ausgang. Zudem interessieren ihn die Längen der Abschnitte Hoheluftbrücke – Gärtnerstraße – UKE.
Herr Schmidt dankt der Hochbahn für die Vorstellung des Planungsstands, insbesondere dass großer Wert auf die Betriebssicherheit gelegt werde und dass es an jeder neuen Haltestelle zwei Ausgänge mit Fahrstühlen geben soll. Allerdings sei eine Lösung mit gebrochenen Fahrstühlen bei vermutlich geplanten Mittelbahnsteigen nicht vorteilhaft. Des Weiteren fragt er nach einer geplanten Teilinbetriebnahme sowie nach dem Vorgehen bei der Tunnelbohrung generell und dem Abtransport des Abraums.
Eine Bürgerin fragt nach der Fläche der jeweiligen offenen Baugruben sowie nach dem Vorgehen beim Bau an der Haltestelle Hoheluftbrücke. Sie hoffe, dort sei eine praktikable Lösung angedacht.
Herr Uphoff teilt noch einmal mit, dass verschiedene Haltestellen-Varianten am UKE inklusive Freiraumgestaltung mit allen Beteiligten durchgesprochen worden seien und man nach Abwägung aller Aspekte die vorliegend geplante Haltestellenlage favorisiert habe.
Die Abstände zwischen den Haltestellen Hoheluftbrücke – Gärtnerstraße – UKE seien alle bei ca. 750m-1000m. Die Haltestelle Gärtnerstraße sei dazu ein unmittelbarer Zwangspunkt für die Hochbahn, denn dort befinde sich der Umstieg zu den querenden Buslinien 20/25.
Gebrochene Aufzüge seien auch von der Hochbahn nicht gewollt. Die Integration durchgehender Aufzüge bis an die Oberfläche sei immer das Ziel. Auch hier gebe es aber gewisse Zwangspunkte, die dies erforderlich machen würden.
Teilinbetriebnahmen seien der Hochbahn sehr wichtig. Sobald in sich geschlossene und verkehrlich sinnvolle Teilinbetriebnahme-Abschnitte fertiggestellt würden, sollen diese auch in Betrieb genommen werden. Beispielsweise werde bei der Fertigstellung der U5-Ost die nächste Inbetriebnahme die Haltestelle Borgweg sein, um die Anbindung zur U3 zu gewährleisten.
Auf der gesamten Strecke werde es mehrere Start- und Zielschächte geben, um die maximalen Längen der dazwischen liegenden Abschnitte von ca. 3-5km mit einer Förderanlage bewältigen zu können.
Die einzelnen Baugruben würden ca. 20-24m breit sein. In den Bereichen innerstädtischer Straßen müssten die Verkehrsmengen um die geplanten Haltestellen herumgeführt werden, Vollsperrungen seien nicht vorgesehen, sondern der Einsatz verschiedener technischer Vorkehrungen und Hilfskonstruktionen, über die der Verkehr geleitet werde.
Der Bahnhof der U3 Hoheluftbrücke sei vor wenigen Jahren barrierefrei ausgebaut worden mit einem Aufzug am Ende des Bahnsteiges in Richtung Straßenunterführung. Bei entsprechender Anpassung der Gleise der U3 und der Brücke habe man direkt über der Straße eine ausreichende Fläche für einen Bahnsteig, den man mit einem durchgehenden Aufzug von der unterirdischen U5 gut erreichen könne. Ein solcher, fahrgastfreundlicher Umstieg werde von der Hochbahn untersucht, sei allerdings auch mit vielen Herausforderungen insbesondere im Hinblick auf Lärmschutz und den Betrieb der U3 verbunden, sodass hierzu noch keine abschließende Aussage möglich sei.
Herr Brodehl ergänzt, dass man im Rahmen der umfangreichen Überlegungen zur Weiterentwicklung des Schnellbahnnetzes in Hamburg zu dem Ergebnis gelangt sei, dass die U5 erhebliche Leistungsfähigkeitsvorteile gegenüber einer Straßenbahn oder oberirdischen Stadtbahn habe, insbesondere betreffend die Innenstadtanbindung und die entsprechende Entlastung der bisherigen Metrobuslinien 4, 5 und 6. Aus technischen Gründen und auch aufgrund enger Straßen sei dies nicht oberirdisch im Straßenraum realisierbar.
Die Vorsitzenden danken den Vertretern von BVM und Hochbahn für den Vortrag.
Die Beschlussfähigkeit wurde festgestellt. Herr Schreiber stimmt für Frau Urbanski ab; Herr Kuhlmann vertritt Herrn Bohny.
Die Niederschrift der letzten Sitzung wurde einstimmig angenommen.
entfällt
Dieser TOP wurde in der Sitzung aufgrund der fortgeschrittenen Zeit an TOP 2 vorgezogen. Frau Troschke und Herr von Schierholz (LSBG) stellen die erste Verschickung der Veloroute 14 anhand der angefügten Präsentation vor. Die Schlussverschickung soll ebenfalls dem Ausschuss vorgestellt werden. Eine Bürgerbeteiligung habe stattgefunden. Baubeginn sei für 2022 vorgesehen. Mit der BIS sei man zum Thema Tempo 30 Strecke an den Engstellen im Mischverkehr im Gespräch.
Herr Müller-Sönksen möchte wissen, um wie viele Fahrzeuge (in 10.000er Schritten) sich der Verkehr voraussichtlich reduzieren wird und wie viele Bäume dafür gefällt werden müssten. Herr Klein fragt nach, ob es eine Nutzungspflicht für die Radwegen geben wird und plädiert für eine Tempo 30-Strecke im Rahmen eines Mischverkehrs. Er bittet darum, Zahlen zum Rad- und Fußverkehr nachzuliefern. Herr Brunckhorst hält einen gemeinsamen Fuß- und Radweg nicht für sinnvoll. Er regt an, die Unterführung an der Elbgaustraße zu überdenken und in die weiteren Planungen einzubeziehen. Außerdem betont er, dass in 2030 die Eisenbahnbrücke neu gebaut und dann hier eine bessere Lösung gefunden werden müsse. Er bittet darum dazu an die DB heranzutreten. Herr Schreiber schließt sich ersterem an. Herr Armi fragt nach Alternativen zum Verlauf der Veloroute und der Nutzung der Nebenstraßen.
Die Antragsteller erläutern ihren Antrag. Herr Armi fehlen die Verschickungsunterlagen als Grundlage für die Abstimmung des Antrags. Es käme zu Kommunikationsproblemen, wenn diese nur an den RaSe und den GNUWDI, nicht aber an den AM geschickt würden. Herr Müller-Sönksen schließt sich dem an: Es kann nicht abgestimmt werden, wenn nicht alle Unterlagen vorliegen. Der Antrag wird einstimmig in die nächste BV überwiesen.
Nach kurzer Debatte wird der Antrag in die nächste BV überwiesen.
Nach kurzer Debatte wird der Antrag in die nächste BV überwiesen.
Es liegen keine Mitteilungen vor.
Herr Schreiber weist darauf hin, dass die Sitzungen zu lange dauern. Es gelte auch, Pausenregelungen und die Arbeitszeit von Ehrenamtlichen zu beachten. Dieses findet allgemeine Zustimmung.