Mehr Sicherheit für Kita- und Schulkinder beim Überqueren der Gärtnerstraße in Höhe Wrangelstraße Drs. 22-2151, Beschluss der BV vom 04.06.2026
Letzte Beratung: 20.08.2026 Hauptausschuss Ö 6.3
Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) nimmt wie folgt Stellung:
Eine Bettelampel ist eine Lichtsignalanlage (LSA), bei der der parallel zum Kfz-Verkehr geführte Rad- und Fußverkehr seine Freigabe gesondert anfordern muss. Das heißt, er wird bei Freigabe des parallelen Kfz-Verkehrs nicht automatisch mit freigegeben. Dies kommt lediglich an wenigen Kreuzungen oder T-Einmündungen in Hamburg vor, nicht jedoch bei reinen Fußverkehr-Lichtsignalanlagen (F-LSA), wie sie hier vorhanden ist. Dort gibt es keinen parallelen Kfz-Verkehr. Es handelt sich hier um eine übliche Anforderungsampel, bei der der Verkehr nur bei Bedarf durch Grün-Anforderung mittels Tasters unterbrochen wird. Diese Art der Steuerung ist bei verkehrsabhängigen Steuerungen in Hamburg der Regelfall.
Gemäß den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) ist die Mindestgrünzeit für Fußverkehrsignale so zu bemessen, dass während der Grünzeit mindestens die Hälfte der Furt überquert werden kann. In Hamburg gilt die zusätzliche Vorgabe, dass beim Einsatz von Blindensignalisierung sogar zwei Drittel der Furt während der Grünzeit überquerbar sein müssen. Zugrunde gelegt wird in Hamburg eine Gehgeschwindigkeit von 1,2 m/s. Im Vergleich zu anderen deutschen Städten entspricht dies einer verhältnismäßig langsamen Geschwindigkeit. Die RiLSA lässt auch deutlich höhere Werte bis zu 1,5 m/s zu. Die vorhandene Länge der Furt beträgt 14 Meter. Zwei Drittel davon sind 9,33 m. Bei einer Gehgeschwindigkeit von 1,2 m/s ergibt sich rechnerisch eine Mindestgrünzeit von aufgerundet 8 Sekunden.
Mit Ende der Grünzeit schließt sich zusätzlich die sogenannte Schutzzeit an, bevor der Kfz-Verkehr freigegeben wird. Diese ist so bemessen, dass allein innerhalb dieser Zeit die komplette Furt geräumt werden könnte, bevor kreuzende Kraftfahrzeuge den sogenannten Konfliktpunkt mit dem Fußverkehr erreichen. Das heißt, auch ein langsam gehender Mensch, der erst im allerletzten Moment der Grünzeit die Fahrbahn betreten hat, kann diese noch gefahrlos überqueren und wieder verlassen.
An der genannten LSA beträgt allein die Grünzeit jedoch nicht nur die rechnerische Mindestgrünzeit von 8 Sekunden (s.o.). Sie ist mit 14 Sekunden zum Schutz des Schulverkehrs bereits deutlich höher eingestellt als an andernorts. Während der 14 Sekunden kann die Gärtnerstraße selbst bei einer geringeren Gehgeschwindigkeit als den angesetzten 1,2 m/s in voller Länge während der Grünzeit – also auch ohne Schutzzeit – gequert werden. Die Schutzzeit kommt dann aber noch einmal in voller Länge ergänzend hinzu, so dass eine weitere Verlängerung der Grünzeit daher hier nicht in Betracht kommt.
Weitere technische Möglichkeiten zur Umrüstung einer LSA erfordern i.d.R. allerdings umfangreiche Eingriffe in die Programmierung und Ausrüstung der jeweiligen Ampel vor Ort, so dass dies ausschließlich bei einer grundlegenden Erneuerung einer LSA in Betracht gezogen wird. Die letzte Grundinstandsetzung an der genannten LSA hat erst vor wenigen Jahren stattgefunden. Grundinstandsetzungen finden regelhaft rund alle 20 Jahre statt oder im Zuge umfangreicher Baumaßnahmen.
Die VD 52 nimmt wie folgt Stellung:
In der Anfrage wird die örtliche Situation geschildert und darauf hingewiesen, dass es dort vermehrt zu Rotlichtverstößen durch Autofahrende kommen soll. Nach Angaben einer Elterninitiative wurden innerhalb von 3 Stunden und 45 Minuten insgesamt 11 Rotlichtverstöße beobachtet.
Die polizeilichen Feststellungen weichen hiervon jedoch deutlich ab. An vier verschiedenen Tagen wurden zu unterschiedlichen Zeiten durch das Polizeikommissariat 23 Rotlichtüberwachungen durchgeführt. Dabei wurden lediglich an zwei Tagen Rotlichtverstöße des Kfz-Verkehrs festgestellt: Am zweiten Tag ein Verstoß, am vierten Tag zwei Verstöße. Auffällig war hingegen die Anzahl der Rotlichtverstöße durch Fußgängerinnen und Fußgänger, die an einem Tag bei maximal fünf lag. Zudem wurde ein Radfahrender bei einem Rotlichtverstoß festgestellt.
Weiterhin wird in der Anfrage auf die Situation für querende Fußgängerinnen und Fußgänger, insbesondere Schulkinder, hingewiesen. Es wird berichtet, dass diese durch zügig fahrende Radfahrende gefährdet seien, da diese ihre Geschwindigkeit den örtlichen Gegebenheiten nicht anpassten. Schulkinder querten die Fahrbahn häufig in größeren Gruppen und müssten daher teilweise auf der Straße warten, bis der Radverkehr passiert habe.
Solche Situationen wurden vom Polizeikommissariat 23 bislang nicht festgestellt. Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass es vereinzelt zu entsprechenden Vorkommnissen vor Ort kommt.
Darüber hinaus wird das Begleitgrün im Bereich der Nebenfläche an der Fußgängerfurt kritisiert, da es eine Sichtbehinderung darstelle und dadurch Schulkinder möglicherweise nicht rechtzeitig wahrgenommen würden.
Abschließend wird die Grünzeit zum Queren der Fahrbahn mit etwa 14 Sekunden als nicht ausreichend bewertet, ebenso wie die zur Verfügung stehende Räumzeit für Fußgängerinnen und Fußgänger.
Die Gärtnerstraßenquerung hat eine Länge von etwa 14 Metern. Bei der Berechnung der Grün- und Räumzeiten wird die standardisierte Gehgeschwindigkeit von 1,2 Metern pro Sekunde zugrunde gelegt. Daraus ergibt sich, dass ein Fußgänger für die Querung rund 12 Sekunden benötigt. Mit einer Grünzeit von 14 Sekunden ist somit ein sicheres Queren gewährleistet. Eine Verlängerung der Grün- und Räumzeiten wird vom LSBG im Rahmen der Leistungsfähigkeitsbetrachtung des Knotens geprüft und entsprechend abgewogen.
Zu Punkt 1: Der Vorsitzende der Bezirksversammlung wird gebeten, sich bei der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende dafür einzusetzen, dass geprüft wird, ob die Ampel mit einer smarten Ampelsteuerung (Wärmebildkamera) bedarfsabhängig günstiger entsprechend des Schulbedarfes gesteuert werden könnte oder die Grünphase für den Fußverkehr während des typischen Zeitraums eines Schultages verlängert werden kann (so dass die Querungszeit inklusive der Räumzeit bei Bedarf um zwei Sekunden verlängert wird und für Schulklassen dann insgesamt 28 Sekunden zur Verfügung stehen),
Die Planung, Errichtung sowie Instandhaltung von Lichtzeichenanlagen (LZA) obliegt dem Straßenbaulastträger, dem Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG). Für die Errichtung und Ausgestaltung von Lichtzeichenanlagen werden neben der Richtlinie für Lichtsignalanlagen (RiLSA), insbesondere die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO), einschlägige DIN-Normen sowie Empfehlungen wie die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA) sowie gegebenenfalls lokale Regelwerke herangezogen. Diese Regelwerke stellen sicher, dass Lichtzeichenanlagen verkehrssicher, normgerecht und benutzerfreundlich gestaltet werden.
Die Polizei begrüßt grundsätzlich alle Maßnahmen, die geeignet sind, die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen. Es ist jedoch zu beachten, dass die Polizei keine technischen Expertisen erstellt oder Prüfungen hinsichtlich der Machbarkeit oder Umsetzung spezieller Ampeltypen – wie beispielsweise einer durch Wärmebildkamera gesteuerten Ampel – durchführt. Die Bewertung und Prüfung solcher technischen Lösungen obliegt den zuständigen Fachbehörden und dem Straßenbaulastträger.
Ebenso wird die Verlängerung der Grünphase für den Fußverkehr nicht durch die Polizei geprüft oder festgelegt. Auch hierfür ist der LSBG zuständig, der im Rahmen einer ganzheitlichen Betrachtung aller Verkehrsarten und -ströme entsprechende Entscheidungen trifft. Dabei ist zu beachten, dass die sogenannte Räumzeit für Fußgänger grundsätzlich dazu dient, sicherzustellen, dass eine Person, die im letzten Moment bei Grünlicht die Fahrbahn betritt, diese sicher queren kann. Die Räumzeit stellt keine Verlängerung der Grünphase dar, sondern ist ein eigenständiger, sicherheitsrelevanter Bestandteil der Signalsteuerung.Die Polizei befürwortet grundsätzlich alle Maßnahmen, die zur Erhöhung der Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Knoten beitragen. Aus polizeilicher Sicht gewährleistet die bestehende Lichtzeichenanlage eine sichere Abwicklung der Verkehrsströme. Die Unfallstatistik zeigt keine Auffälligkeiten. Es sollte jedoch nicht erwartet werden, dass jede Fußgängerlichtzeichenanlage jederzeit auch größere Personengruppen in einem einzigen Umlauf passieren lässt.
Zu Punkt 2a:
Der Vorsitzende der Bezirksversammlung wird gebeten, sich bei der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende dafür einzusetzen, zu prüfen, welche Maßnahmen möglich sind, um den Konflikt querende Kinder/ schneller Radverkehr zu entschärfen. Folgende Vorschläge sollen dafür in den Blick genommen werden, ohne deswegen weitere fachlich gegebene Möglichkeiten auszuschließen:
Derzeit ist die Markierung eines Zebrastreifens über einen Radweg in den Nebenflächen nicht zulässig. In Hamburg wird dieses Modell aktuell im Rahmen eines Pilotprojekts erprobt. Eine Auswertung der Pilotphase wird frühestens Ende 2027 vorliegen. Im Anschluss daran erfolgt eine Prüfung, ob die Verkehrssicherheit gewährleistet ist und die rechtlichen Voraussetzungen für eine Umsetzung geschaffen werden können.
Zu Punkt 2b:
Der Vorsitzende der Bezirksversammlung wird gebeten, sich bei der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende dafür einzusetzen, zu prüfen, welche Maßnahmen möglich sind, um den Konflikt querende Kinder/schneller Radverkehr zu entschärfen. Folgende Vorschläge sollen dafür in den Blick genommen werden, ohne deswegen weitere fachlich gegebene Möglichkeiten auszuschließen:
Bremsschwellen (sogenannte „Speed Bumps“) sind für den Einsatz auf Radwegen im Hamburger Stadtgebiet grundsätzlich nicht zugelassen und werden daher nicht verwendet. Die Gründe hierfür liegen insbesondere in den Vorgaben der technischen Regelwerke sowie in der Verkehrssicherheit: Bremsschwellen können für Radfahrer eine erhebliche Sturz- und Verletzungsgefahr darstellen und sind daher als Maßnahme auf Radverkehrsanlagen nicht vorgesehen.
Alternativ werden in der Diskussion gelegentlich sogenannte Rüttelstreifen oder Aufmerksamkeitsstreifen als Möglichkeit genannt, um die Aufmerksamkeit der Radfahrer zu erhöhen und die Geschwindigkeit zu reduzieren. Für diese Rüttelstreifen gibt es in Deutschland jedoch keine ausdrückliche Regelung in der Straßenverkehrsordnung (StVO). Ihre Anwendung orientiert sich vielmehr an den allgemeinen Anforderungen an die Verkehrssicherheit sowie an den technischen Regelwerken für den Straßenbau und die Radverkehrsplanung.
Hierbei sind insbesondere folgende Aspekte zu berücksichtigen:
Rüttelstreifen werden in Deutschland bislang nur vereinzelt eingesetzt, beispielsweise:
In diesen Fällen handelt es sich meist um Pilotprojekte oder Sonderlösungen, nicht jedoch um eine standardisierte Ausstattung von Radwegen.
Ein generelles rechtliches Verbot für den Einbau von Aufmerksamkeits- oder Rüttelstreifen auf Radwegen besteht nicht. Allerdings gibt es auch keine bundesweit verbindlichen technischen Vorgaben, die ihren Einsatz ausdrücklich regeln. Entscheidend ist stets, dass die Maßnahme den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht, die Verkehrssicherheit erhöht und keine zusätzliche Gefährdung für Radfahrende oder andere Verkehrsteilnehmende schafft.
Abschließend ist festzuhalten, dass die Prüfung und Umsetzung solcher baulichen Maßnahmen ausschließlich in der Zuständigkeit des Straßenbaulastträgers liegen. Die Polizei kann im Rahmen ihrer Aufgaben Hinweise zur Verkehrssicherheit geben, ist jedoch nicht für die technische Planung oder Anordnung solcher baulichen Maßnahmen verantwortlich. Grundsätzlich unterstützt die Polizei jede Maßnahme, die die Verkehrssicherheit erhöht. Die Entscheidung über bauliche Veränderungen wie Bremsschwellen oder Rüttelstreifen auf Radwegen an dieser genannten Örtlichkeit obliegt jedoch allein dem Straßenbaulastträger. Die Polizei ist für die technische Planung und Anordnung solcher baulichen Maßnahmen nicht zuständig.
Zu Punkt 2c:
Der Vorsitzende der Bezirksversammlung wird gebeten, sich bei der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende dafür einzusetzen, zu prüfen, welche Maßnahmen möglich sind, um den Konflikt querende Kinder/ schneller Radverkehr zu entschärfen. Folgende Vorschläge sollen dafür in den Blick genommen werden, ohne deswegen weitere fachlich gegebene Möglichkeiten auszuschließen:
Es ist nicht ersichtlich, inwiefern Warnschilder für den Kfz-Verkehr, die auf Fußgänger – insbesondere Kinder – hinweisen, zur Entschärfung von Konflikten zwischen querenden Kindern und dem „schnellen“ Radverkehr beitragen können. Gemeint ist offenbar das Verkehrszeichen 136 „Kinder“. Nach der Verwaltungsvorschrift zur StVO darf dieses Zeichen nur dort angeordnet werden, wo die Gefahr besteht, dass Kinder häufig ungesichert auf die Fahrbahn laufen und eine technische Sicherung nicht möglich ist. An der betreffenden Stelle ist jedoch bereits eine technische Sicherung in Form einer Lichtzeichenanlage vorhanden. Die Voraussetzungen für die Anordnung des Verkehrszeichens 136 „Kinder“ sind daher nicht erfüllt.
Zu Punkt 3:
Die Ergebnisse der Prüfung und die Umsetzungsplanung sollen im Ausschuss für Mobilität vorgestellt werden, sobald sie vorliegen.
Kein Beitrag der VD 52
Zu Punkt 4:
Der Bezirksamtsleiter wird gebeten, für eine bessere Einsicht für den Fußverkehr von der Straße aus auf die Fahrradwege den Busch an der süd-östlichen Seite der Gärtnerstraße / westlich der Wrangelstraße zurückzuschneiden.
Die Pflege des Straßenbegleitgrüns liegt in der Zuständigkeit des jeweiligen örtlichen Bezirksamtes, hier Bezirksamt Hamburg-Eimsbüttel.
Um Kenntnisnahme wird gebeten.
keine
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