Unfallschwerpunkt bleibt Unfallschwerpunkt Beschluss der Bezirksversammlung vom 09.06.2022 (Drs. 21-5347)

 

Folgender Beschluss wurde gefasst:

 

Die zuständige Fachbehörde wird um eine Stellungnahme zur Eingabe Drs. 21-5207 gebeten.

 

 

Stellungnahme der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) zum Beschluss:

 

Grundlage der Planungen für den baulich geschützten Radweg an der Karlshöhe war die damalige Einschätzung des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) und des zuständigen Polizeikommissariats über die Verkehrssituation aus 2018, der zufolge es sich bei der Kreuzung Karlshöhe/Grootmoor um eine Unfallhäufungsstelle handelt. Insbesondere von rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen (Kfz) waren Radfahrende und zu Fuß Gehende hinter den Bäumen und dem bewachsenen Wall nur unzureichend sichtbar. Die Verkehrssicherheit stand hier an oberster Stelle und war Grundlage der Planungen. Um auf dem engen Bereich hinter dem Wall Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr zu vermeiden und Radfahrende besser sichtbar zu machen, sollte der Radweg vor diesem Hintergrund  – baulich getrennt vom Kfz-Verkehr durch einen 15 cm hohen Kantstein – auf die Straße hinter den Wall verlegt werden, wofür Platz benötigt worden wäre.

Nach Aussage des zuständigen Polizeikommissariats hat sich die Verkehrssituation auf der Karlshöhe mittlerweile jedoch im Vergleich zu 2018 verändert. Laut Polizei handelt es sich um den Knoten Karlshöhe/Grootmoor nun nicht mehr um eine Unfallhäufungsstelle (s.u.).

Vor dem Hintergrund der neuen Einschätzung der Polizei zur Verkehrssicherheit und dem Wegfall der Unfallhäufungsstelle besteht jetzt die Möglichkeit, eine neue Abwägung  vorzunehmen, bei der der Baumschutz stärker in den Vordergrund rücken kann. Der LSBG kann die ursprünglichen Planungen von 2018 in dem Abschnitt nun überarbeiten, um möglichst viele der alten Bäume zu erhalten.

 

Die Behörde für Inneres und Sport (BIS) wurde um Prüfung gebeten, ob im Straßenzug Karlshöhe, nördlich der Thomas-Mann-Straße, Tempo 30 eingerichtet oder ein Radfahrstreifen realisiert werden kann.

Gemäß § 45 Absatz 1 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränken oder den Verkehr umleiten. Diese Ermächtigung wird durch § 45 Absatz 9 StVO dahingehend eingeschränkt, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verkehrsverhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.

Das vielfach geäußerte Ansinnen, das Sicherheitsempfinden für Radfahrende und die Akzeptanz zur Nutzung der Fahrbahn zusätzlich durch Geschwindigkeitsbeschränkungen zu unterstützen, wenn kein Radweg, kein Schutzstreifen und kein Radfahrstreifen vorhanden sind, lässt außer Acht, dass das Radfahren auf der Straße bei Tempo 50 als nach § 3 Absatz 3 StVO „unter günstigsten Umständen zulässige Höchstgeschwindigkeit“ gesetzlich der Normalfall ist.

Eine Unfallauswertung der letzten drei Jahre (01.01.2019 - 31.12.2021) ergab keine Unfallhäufungsstellen (UHS). Die in der Drucksache erwähnte UHS im Knoten Karlshöhe/ Grootmoor existierte bis 2017. Überwiegend waren hier Missachtungen der Vorfahrt und nicht überhöhte Geschwindigkeiten unfallursächlich. Seit 2018, d.h. vor Pandemiebeginn, ist das Unfallbild an diesem Knoten unauffällig.

Auch sonst sind in der Straße Karlshöhe keine Gefahrenlagen erkennbar, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt. Eine Geschwindigkeitsreduzierung in der Straße Karlshöhe ist aufgrund einer fehlenden Rechtsgrundlage nicht anordnungsfähig.

Für die Überführung eines Radweges in einen Radfahrstreifen und die anschließende geradlinige Führung des Radverkehrs auf Fahrbahnniveau über den Knotenpunkt hinweg hat sich in Hamburger Fachkreisen die Bezeichnung „Berliner Lösung“ etabliert, da diese Art der Radverkehrsführung an Knotenpunkten in Berlin seit Jahrzehnten angewendet wird. Gemäß der Radverkehrsstrategie für Hamburg ist es der Wunsch und die Vorgabe des Senates, den Radverkehr aus Sicherheitsgründen in das Blickfeld des motorisierten Verkehrs zu verlagern und dadurch gleichzeitig Nutzungskonflikte mit dem Fußverkehr zu reduzieren. Für den Fall, dass die Anlage von Radwegen erforderlich ist, sollen diese neben der Herstellung einer regelkonformen Breite an den Knotenpunkten als „Berliner Lösung“ verlaufen.

 

Die „Berliner Lösung“ hat folgende Vorteile:

 

Der Radverkehr kann gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr oder zumindest mit eigenem Radfahrersignal geschaltet werden, so dass sich längere Freigabezeiten gegenüber der bisher in Hamburg üblichen gemeinsamen Signalisierung mit dem Fußverkehr ergeben.

Der Radverkehr befindet sich im direkten Blickfeld des Kfz-Verkehrs, so dass von einer höheren Verkehrssicherheit dieser Lösung ausgegangen wird.

Wegen der Radverkehrsführung auf Fahrbahnniveau werden Konflikte mit dem Fußverkehr (z. B. mit wartenden Fußgänger:innen, die oft auf dem Radweg stehen, reduziert.

Die geradlinige Führung erlaubt dem Radverkehr ein zügiges und komfortables Passieren des Knotens.

Wenn in Hamburg ein Knotenpunkt zum Beispiel im Rahmen einer Grundinstandsetzung, einer größeren Erschließung, einer Maßnahme zur Förderung des Radverkehrs oder der Busbeschleunigung umgebaut wird, dann wird die „Berliner Lösung“ angewendet, wo immer dies sinnvoll und möglich ist. Maßgeblich sind die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes vor dem Hintergrund der Busoptimierung und eines flüssigen Gesamtverkehrsablaufes ohne größere Staus und damit unnötige Emissionen.

 

 

Die Bezirksversammlung nimmt Kenntnis.

 

keine Anlage/n