Stellungnahme zum gemeinsamer Antrag SPD LINKE (neu) betr. Unnötige Gefahrensituationen vermeiden - Ampelphasen trennen und ARAS mitplanen

Die Zahl tödlicher Unfälle zwischen Fahrradfahrer*innen und LKWs beim Abbiegen bleibt alarmierend. Aufgrund der Unfallstatistik zwischen Radfahrenden und rechts abbiegenden Lastkraftwagen, besteht ein hoher Handlungsdruck.

Die Hauptproblematik liegt in einem Zusammenspiel aus technischen Grenzen (toter Winkel), der bestehenden Infrastruktur sowie menschlichem Verhalten.

Einen Beitrag zur Lösung kann ein besseres Kabinendesign, mit dem Ziel der Reduktion des toten Winkels, bei den Fahrzeugen sein. Größere Fensterflächen und niedrigere Kabinen würden die Direktsicht verbessern und daher auch in Großstädten zum Tragen kommen. Daneben spielen insbesondere Abbiegeassistenten eine wichtige Rolle. Sensoren und Kameras überwachen dabei den toten Winkel und warnen die Fahrer*innen. Bis zu 60% der Unfälle würden sich durch die verpflichtende Nachrüstung bei ALLEN größeren Lieferfahrzeugen vermeiden (BGN). Derzeit gilt eine verbindliche Regelung jedoch nur für neuzugelassene Fahrzeuge. Der aktive Eingriff ins Fahrverhalten z.B. durch eine automatische Notbremsung ist jedoch bislang keine flächendeckende Lösung.

Ein weiteres Problem, welches zur Unfallhäufung beiträgt, ist die Auslegung der Infrastruktur an sich. Sehr wirksam können beispielsweise getrennte Ampelphasen sein, welche einen Zusammenstoß nahezu vollständig vermeiden. Dies wird ebenfalls bereits von Verkehrsverbänden gefordert. Auch die Herstellung von besseren Sichtverhältnissen durch aufgeweitete Radaufstellflächen (ARAS) und vorverlegte Haltelinien erhöhen die Sichtbarkeit in hohem Maße.

In Hamburg wurden 2023 insgesamt 9 Radfahrende tödlich verletzt, 5 davon bei Abbiegeunfällen mit Lastkraftwagen. Bundesweit sterben jährlich rund 140 Radfahrende und Fußgänger*innen bei solchen Unfällen. Diese Zahlen machen deutlich, wie dringend die Notwendigkeit ist, neue Wege und Möglichkeiten für den Schutz aller Straßenverkehrsteilnehmenden zu erproben.

In Städten wie London („Direct-Vision-Standard“) und Kopenhagen gibt es hierzu bereits kombinierte Ansätze, welche zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Auch in den Niederlanden haben Veränderungen an Kreuzungen trotz hoher Nutzungszahl durch höheren Schutz von Radfahrenden eine Verbesserung gebracht.

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende der Freien und Hansestadt Hamburg wird um Prüfung der Umsetzung folgender Punkte gebeten:

a) Eine Trennung der Ampelphasen von Radfahrer*innen und motorisiertem

Verkehr, um Abbiegeunfälle zu vermeiden.

b) Beim Neu-, Aus- oder Umbau von Straßenkreuzungen die Sichtverhältnisse durch

die Installation von ARAS zu verbessern.

c) Eine Hamburg weite, verpflichtende Aus- und Nachrüstung von

Abbiegewarnsystemen für alle LKW im öffentlichen Straßenverkehr.

Die Punkte a) und b) sollen weiterhin fester Bestandteil bei allen Planungen zukünftigen, bezirklichen Handelns sein und kontinuierlich geprüft werden. Weiterhin sollen an Einmündungen zu anderen Straßen und an Kreuzungen Radwege (inkl. deren Ende) konsequent rot eingefärbt werden, um anderen Verkehrsteilnehmer*innen die neue Situation zu verdeutlichen (z.B. an der Triftstraße, Höhe Triftweg.)

BEZIRKSVERSAMMLUNG HARBURG

DER VORSITZENDE

9.Juli 2026

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) nimmt wie folgt Stellung:

Zu a.:

Die Trennung der Signalisierung von Radverkehr und parallelem Kfz-Verkehr hat eine immer größere Bedeutung bei der Signalplanung und wird in Abhängigkeit der Randbedingungen in der Signalerstellung mit geprüft. Hier spielt auch der Anteil des Schwerlastverkehrs eine Rolle.

Eine pauschale Festlegung, ob an Lichtsignalanlagen die Signalphasen für den Radverkehr und den motorisierten Verkehr getrennt werden können, ist jedoch aufgrund der vielen verschiedenen Knotengeometrien, Verkehrsbelastungen und anderen Randbedingungen im Hamburger Stadtgebiet leider nicht möglich. Die grundsätzliche Entscheidung über die Art der Signalisierung erfolgt stets im Einzelfall und basiert auf einer verkehrstechnischen Bewertung des jeweiligen Knotenpunkts. Hierbei sind unter anderem die Verkehrsstärken und die damit verbundenen Freigabezeitbedarfe der einzelnen Verkehrsströme und die Knotenpunktgeometrie zu berücksichtigen.

Die Auswirkungen einer getrennten Signalisierung von geradeaus fahrendem Radverkehr (auf der Fahrbahn) und rechts abbiegendem Kfz-Verkehr sind von zahlreichen Faktoren abhängig, wie zum Beispiel den Kfz-Verkehrsstärken auch anderer Fahrbeziehungen, der Knotenpunktgeometrie, der Sichtverhältnisse, der Umlaufzeit sowie etwaiger Busvorrangschaltungen.Sicherheitsaspekte stehen bei der Signalplanung im Vordergrund. Bei einer Trennung der Ampelphasen ist allerdings auch zu beachten, dass durch den geringeren Freigabeanteil des Fuß- und Radverkehrs und/oder Kfz-Verkehrs sich damit die Wartezeiten erhöhen und dies zu einer Verringerung der Akzeptanz des Rotsignals führten, was wiederum das Unfallrisiko (durch Rotlichtverstöße) erhöht.

Bei einer getrennten Signalisierung von Abbiegeverkehren und parallelem Rad-/Fußverkehr auf den Nebenflächen ist zu beachten, dass dies nur unter bestimmten Voraussetzungen zulässig ist. Eine zentrale Voraussetzung ist, dass für jede signaltechnisch getrennt geführte Abbiegebeziehung mindestens ein eigener Fahrstreifen zur Verfügung steht. Bei Mischfahrstreifen, die von mehreren Fahrbeziehungen genutzt werden, ist eine solche getrennte Signalisierung grundsätzlich nicht zulässig und auch nicht sinnvoll. Aus diesem Grund scheidet die Einrichtung getrennter Signalphasen an vielen Lichtsignalanlagen bereits aufgrund der vorhandenen begrenzten Platzverhältnisse in den Knotenzufahrten und der daraus resultierenden Fahrstreifenaufteilung aus. Weiterhin ist zu beachten, dass eine getrennte Signalisierung zu längeren Wartezeiten für alle beteiligten Verkehrsströme führen kann.

Zu b.:

DieReStra sowie die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) sehen bereits verschiedene entwurfs- und signaltechnische Maßnahmen für die Radverkehrsführung an (signalisierten) Knotenpunkten vor. Hierzu zählt auch der Einsatz aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS).

Gemäßden ERA kommen ARAS insbesondere an lichtsignalgeregelten Knotenpunktzufahrten mit längeren Sperrzeiten in Betracht, da Radfahrende dort ausreichend Zeit haben, sich vor dem Kfz-Verkehr aufzustellen. Ziel ist es, den Radverkehr beim Anfahren im direkten Sichtfeld des Kfz-Verkehrs zu führen und Konflikte insbesondere mit abbiegenden Kraftfahrzeugen zu reduzieren. ARAS sollen dabei möglichst mit einem Radfahrstreifen oder Schutzstreifen kombiniert werden, um ihre sichere Erreichbarkeit zu gewährleisten.

Die Eignung von ARAS ist stets im Einzelfall zu prüfen. Maßgeblich sind die örtlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen, insbesondere die Anzahl und Anordnung der Fahrstreifen, die Verkehrsführung, die Signalsteuerung sowie die verfügbaren Flächen. ARAS stellen daher keine Regel- oder Standardlösung für sämtliche Neu-, Aus- oder Umbaumaßnahmen an Knotenpunkten dar.

Die ReStra geben aber vor, dass die Ausbildung eines ARAS grundsätzlich bei Planungen von Knotenpunkten anhand der Vorgaben der ERA zu prüfen ist.

Zu c.:

Der Senat hat zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Verhinderung von Unfällen im sogenannten toten Winkel bereits 2022 seine städtische Lkw-Flotte mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen sowie die Busse der Hamburger Hochbahn AG und der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH umfassend mit Abbiegeassistenzsystemen ausgestattet. Seit Anfang 2019 wurden alle Neufahrzeuge ausschließlich mit dieser Technologie beschafft. Als erstes Land war Hamburg Sicherheitspartner der „Aktion Abbiegeassistent“ des damaligen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur und hatte bereits vor der verbindlichen EU-weiten Einführung begonnen, seine rund 2.200 kommunalen Fahrzeuge über 3,5 Tonnen sukzessive mit diesen Systemen auszurüsten.

Darüber hinaus hatte Hamburg auch private Unternehmen dazu aufgerufen, sich der Initiative anzuschließen und ihre Flotten nachzurüsten.

Ab dem 7. Juli 2024 gilt für der Mitgliedsstaaten der EU gemäß Artikel 16 der Verordnung (EU) 2019/2144 ein Zulassungsverbot für Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3, welche (unter anderem) nicht mit einem Kollisionswarnsystem für den Fuß- und Radverkehr und einem Totwinkel-Assistenten ausgerüstet sind. Diese sind Bestandteil der Typgenehmigung der genannten Fahrzeugklassen.

Dieses Zulassungsverbot ist in Deutschland durch § 3 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) umgesetzt, wonach Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger auf öffentlichen Straßen nur in Betrieb gesetzt werden dürfen, wenn sie in Übereinstimmung mit den geltenden Vorgaben zum Verkehr zugelassen sind und einem genehmigten Typ entsprechen beziehungsweise für das Fahrzeug eine Fahrzeug-Einzelgenehmigung erteilt ist.

Aufgrund dieser europaweit geltenden Regelungen ist davon auszugehen, dass der Bestand von nicht mit entsprechenden Assistenzsystemen ausgestatteten Fahrzeugen nach und nach zurückgehen wird.

Darüber hinausgehende Vorgaben, die sich auf das Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg beschränken, sind europarechtlich nicht zulässig.

gez. Böhm f.d.R. Hille

Triftstraße Triftweg Hamburg

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