Stellungnahme zum gemeinsamen Antrag der GRÜNEN und SPD Fraktionen betr. Radnetz Harburg

Der Bezirk Harburg soll Fahrradstadt werden. Das birgt besondere Chancen und Herausforderungen. Landschaftlich ist Harburg der schönste Bezirk mit der Elbe, dem Alten Land, der Heide, den Schwarzen Bergen und dem alten Stadtzentrum zwischen Binnenhafen und Rathaus. Dafür sind die Strecken oft länger als in anderen Bezirken, sei es aus Süderelbe ins Stadtzentrum oder „nach Hamburg“ über die Elbe.

Im Rot-Grünen Koalitionsvertrag für die Jahre 2019-2024 ist die Entwicklung eines bezirklichen Radverkehrskonzeptes vorgesehen. Dieses soll alle größeren Wohngebiete miteinander und mit den wichtigen Zielen und Zentren verbinden.

Der Koalitionsvertrag zwischen SPD und Grünen auf Senatsebene stellt ein neues Bündnis für den Radverkehr in Aussicht, bei dem bezirkliche Radverkehrsnetze im Fokus stehen sollen. Nicht zuletzt wird angekündigt, diese in der Regel als potenzielle Fahrradstraßen zu bewerten.

Frühere Anläufe zu einem bezirklichen Radnetz gab es 2008 durch die Projektgruppe Velorouten für Harburg im Rahmen der lokalen Agenda 21 sowie 2009 mit dem von der Schmeck-Juncker Ingenieurgesellschaft für das Bezirksamt Harburg erstellte Radverkehrsuntersuchung. Diese sind seinerzeit nicht zur Umsetzung gekommen, nun aber in dieses Konzept eingeflossen.

Das Konzept enthält zusätzlich zu den Hamburger Velorouten, Freizeitrouten und Radschnellwegen ein Netz von Harburger Hauptrouten, Freizeitrouten und Netzergänzungsstrecken sowie Mindeststandards für deren Ausstattung..

Die Bezirksamtsleiterin wird gebeten, die Streckenverläufe sowie Qualitätsstandards des Radnetzes Harburg (Anlage) zur Grundlage der Radverkehrspolitik des Bezirkes Harburg zu machen.

1.      Das Radnetz Harburg gilt bei den Verhandlungen zum Bündnis für den Radverkehr als bezirkliches Radverkehrsnetz für Harburg.

2.      Für die Umsetzung bezirklicher Radverkehrskonzepte im Zuge des „Bündnisses für den Radverkehr“ zusätzlich finanzierte Personalstellen sollen im Bezirk Harburg aufgrund der langfristig absehbaren Bedarfe und der nötigen Attraktivität der Stellen für geeignete Fachkräfte unbefristet ausgeschrieben werden.

3.      Die Bezirksverwaltung kann jederzeit Änderungen am Netz vorschlagen. Sie ist gehalten, Auswahl und Reihenfolge der herzustellenden Radrouten mit der Bezirksversammlung abzustimmen. Hierfür sind ab 2022 mindestens 25% der in der Rahmenzuweisung Straßenbau für Sanierung und Instandhaltung vorgesehenen Mittel einzuplanen.

4.      Soweit die Bezirksverwaltung Abschnitte des Radnetzes Harburg aus anderen Gründen als zur Förderung des Radverkehrs baulich verändern will, ist die Herstellung des angestrebten Radverkehrsstandards mitzuberücksichtigen. Bei Straßenbaumaßnahmen anderer Vorhabenträger (z. B. LSBG oder HPA), von denen die Bezirksverwaltung Kenntnis erlangt, ist darauf hinzuwirken, dass die angestrebten Radverkehrsstandards umgesetzt werden.

5.      Die Verwaltung wird gebeten, sich im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr für eine hamburgweit einheitliche Beschilderung der bezirklichen Radrouten einzusetzen.

6.      Die Verwaltung wird darüber hinaus gebeten, sich bei der BUKEA einzusetzen, dass auf den Hauptrouten ein angemessener Winterdienst sichergestellt wird. Auf den Freizeitrouten (dies gilt auch für die Hamburger Freizeitrouten) und Netzergänzungsstrecken ist auf geeigneten und notwendigen Strecken ebenfalls ein Winterdienst anzustreben.

Der Vorsitzende der Bezirksversammlung wird gebeten, gegenüber den zuständigen Behörden auf die im Anhang aufgeführten Änderungsbedarfe bei Routen der Stadt Hamburg hinzuwirken.

Anlass

Der Bezirk Harburg soll Fahrradstadt werden. Das birgt besondere Chancen und Herausforderungen. Landschaftlich ist Harburg der schönste Bezirk mit der Elbe, dem Alten Land, der Heide, den Schwarzen Bergen und dem alten Stadtzentrum zwischen Binnenhafen und Rathaus. Dafür sind die Strecken oft länger als in anderen Bezirken, sei es aus Süderelbe ins Stadtzentrum oder „nach Hamburg“ über die Elbe.

Im rot-grünen Koalitionsvertrag für die Jahre 2019-2024 ist die Entwicklung eines bezirklichen Radverkehrskonzeptes vorgesehen. Dieses soll alle größeren Wohngebiete miteinander und mit den wichtigen Zielen und Zentren verbinden.

Der Koalitionsvertrag zwischen SPD und Grünen auf Senatsebene stellt ein neues Bündnis für den Radverkehr in Aussicht, bei dem bezirkliche Radverkehrsnetze im Fokus stehen sollen. Nicht zuletzt wird angekündigt, diese in der Regel als potenzielle Fahrradstraßen zu bewerten.

Frühere Anläufe zu einem bezirklichen Radnetz gab es 2008 durch die Projektgruppe Velorouten für Harburg im Rahmen der lokalen Agenda 21 sowie 2009 mit dem von der Schmeck-Juncker Ingenieurgesellschaft für das Bezirksamt Harburg erstellte Radverkehrsuntersuchung. Diese sind seinerzeit nicht zur Umsetzung gekommen, nun aber in dieses Konzept eingeflossen.

Darstellung des Radnetzes

Eine Kartierung des Radnetzes in seiner Gesamtheit findet sich unter:

https://umap.openstreetmap.de/de/map/radverkehrsnetz-harburg_8913#15/53.4723/9.8599

Eine tabellarische Auflistung des Radnetzes findet sich unter:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1TipIa8lLJajst9J-4co2Yz1EYBTzq8Tbkfj4chYe2s0/edit?usp=sharing

Aufgrund der Größenbegrenzung von Anlagen bei Anträgen finden Sie die Anlagen in voller Größe und Qualität als Pdf zum Download unter folgenden Links:

Anhang 1 Radnetz Harburg Zentrum (zum Download als pdf: https://gruene-harburg.de/wp-content/uploads/2021/02/Anhang-1-radnetz-harburg-zentrum.pdf)

Anhang 2 Radnetz Harburg Süderelbe (zum Download als pdf: https://gruene-harburg.de/wp-content/uploads/2021/02/Anhang-2_radnetz-harburg-suderelbe.pdf)

Anhang 3 Radnetz Straßenzüge - tabellarische Auflistung (https://gruene-harburg.de/wp-content/uploads/2021/02/Anhang-3-Radnetz-Harburg-Stra%EF%BF%BDenz%EF%BF%BDge.pdf)

Farblegende

Hamburger Velorouten (rot)

Radschnellwege (rot)

Hamburger Freizeitrouten (grün)

Harburger Hauptrouten (magenta)

Harburger Freizeitrouten (türkis)

Harburger Netzergänzungsstrecken (blau)

Kategorien von Routen

Hamburger Velorouten (rot), Radschnellwege (rot) und Freizeitrouten (grün)

Einige Hauptachsen für den Radverkehr hat die Stadt Hamburg bereits über den Bezirk gelegt: Die Velorouten 10 und 11 durchziehen den Bezirk grob von Ost nach West und von Nord nach Süd, die Radschnellwege der Metropolregion sollen die Großräume Buxtehude/Stade/Finkenwerder, Buchholz sowie Lüneburg anschließen.

Darüber hinaus hat der Hamburger Senat ein Netz von Freizeitrouten (Strecken 6, 7, 11, 13 und 14) definiert, das Harburg u.a. auf dem 2. Grünen Ring sowie durch die Harburger Berge durchzieht.

Sollten sich die Trassen der Hamburger Routen noch ändern, wird das Radnetz Harburg entsprechend angepasst. Das gilt auch wenn die Trasse Buchholz - Hamburg feststeht.  

Harburger Hauptrouten (magenta) und Freizeitrouten (türkis)

In Analogie zu diesen senatsseitigen Routen sollen nun von Harburger Seite zusätzliche Hauptrouten für den Alltagsverkehr sowie für den Freizeitverkehr festgelegt werden, die ein grobes Netz über den Bezirk bilden.

Alle genannten Strecken sollen auch ausgeschildert werden, so dies noch nicht geschehen ist. Dies soll Ortsunkundige und Unerfahrene auf den richtigen Weg bringen.

Harburger Netzergänzungsstrecken (blau)

Über diese Hauptrouten hinaus wird das Netz durch weitere Fahrradstrecken ergänzt und verdichtet. Diese Strecken müssen nicht ausgeschildert werden, da sie mehr dem lokalen Verkehr dienen (z.B. Wege zu Schulen), auch hier muss aber auf einen gehobenen Radfahrstandard geachtet werden.

Winterdienst

Auf den Hauptrouten ist ein angemessener Winterdienst sicher zu stellen. Auf den Freizeitrouten (dies gilt auch für die Hamburger Freizeitrouten) und Netzergänzungsstrecken ist auf geeigneten und notwendigen Strecken ebenfalls ein Winterdienst anzustreben.

Standards für bezirkliche Radrouten

Neben der geographischen Festlegung dieser Routen und Strecken werden für das Radnetz Harburg Mindeststandards definiert, teilweise in Abgrenzung zu den Standards für die Routen des Hamburger Senats.

Die bezirklichen Standards sind bewusst so formuliert, dass sie in der Regel ohne erhebliche bauliche Anpassungen der jeweiligen Straßenräume erreicht werden können. Die Begründung dafür ist, dass der Bezirk nur über begrenzte Mittel für den Straßen- und Radwegeausbau verfügt. Wenn aber in überschaubarer Zeit ein gut nutzbares Radnetz entstehen soll, muss dies auch mit dem Mitteln des Bezirks und überschaubarer Unterstützung von gesamtstädtischer Seite leistbar sein. Das gilt sowohl für die finanziellen Ressourcen für die erforderlichen Baumaßnahmen als auch für die planerischen Kapazitäten für die vorbereitenden Arbeiten.

Die folgende Aufzählung umfasst die angemessenen Ausstattungsstandards des Bezirksroutennetzes. Zu verstehen sind sie als „nach oben offen“. Wenn sich also herausstellt, dass mit gleichem oder geringfügig höherem Aufwand auch ein höherer Standard für die gleiche Wegeverbindung erzielt werden kann, wäre dieser vorzuziehen. Grundsätzlich gilt für dieses Netz, dass ein hoher Fahrkomfort nach Veloroutenstandard angestrebt wird: Hoher Fahrkomfort in Bezug auf Breite, Seitenabstand und Belag sowie mit Überholmöglichkeiten auch bei hohem Radverkehrsaufkommen; Hindernisfreiheit, Trennung vom Fußverkehr, möglichst kurze Wartezeiten an Signalanlagen und sonstigen Querungsstellen; ganzjährige und ganztägige, komfortable Befahrbarkeit. Der vorhandene Radverkehrsstandard darf jedenfalls nicht gesenkt werden.

1.      Ausweisung als Fahrradstraße: Dort, wo perspektivisch mit einem höheren Anteil an Radverkehr als Kfz-Verkehr zu rechnen ist, erlaubt die StVO die Anordnung einer Fahrradstraße. Dieses Potenzial erscheint für Harburg noch bei weitem nicht erschlossen. Entgegen der verbreiteten Ansicht, dass Fahrradstraßen den Fahrrädern vorbehalten sind, kann dort Autofahren durch Zusatzzeichen erlaubt werden, allerdings mit höchstens 30kmh, zudem genießen Radfahrende grundsätzlichen Vorrang in diesen Straßen.

2.      Auf Fahrbahnniveau geführte, baulich abgetrennte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,00m (Protected Bike Lanes, PBL) auf Straßen mit Tempo 50.

3.      Auf Fahrbahnniveau geführte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,00m ohne bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr auf Straßen mit Tempo 50, die zu schmal sind, um die bauliche Trennung aufzunehmen oder bei denen es Parkplätze bzw. Ein- Ausfahrten nicht erlauben. Um Überfahrungen durch Kfz zu verhindern, können auf der Markierung vom Radfahrstreifen Noppen oder senkrechte Gummipoller analog zu Fahrstreifentrennungen in Baustellenbereichen auf Fernstraßen vorgesehen werden.

4.      Anordnung von Tempo 30 (Mischverkehr) auf Straßen ohne ausgewiesene regelgerechte Radverkehrsanlage und auf der Fahrbahn in regelmäßigen Abständen aufgebrachte Fahrrad-Piktogrammen als Aufmerksamkeitserinnerung für Autofahrer*innen. Auch auf Haupt- und Sammelstraßen, deren Straßenraum zu schmal ist um Radstreifen aufzunehmen, muss sicherer Radverkehr möglich sein. Damit Radfahrende sich hier subjektiv sicher fühlen, muss die Tempodifferenz zwischen Kfz- und Radverkehr verringert werden, indem der Kfz-Verkehr auf Tempo 30 begrenzt wird. Die nicht als Verkehrszeichen geltenden Fahrrad-Piktogramme gibt es in vielen Städten wie z.B. Kiel. In Hamburg gibt es diese Lösung bereits in der Osterstraße.

5.      Hochbordradwege mit Mindestbreite von 1,80m zzgl. Sicherheitstrennstreifen an Straßen mit Tempo 50 und hohem Schwerlastverkehrsanteil und/oder 4-spurigem Ausbau. 2-Richtungsradwege sind lediglich bei separater, weitgehend kreuzungsfreier Radwegeführung und einer Mindestbreite von 4,00m vorzusehen. Nur so lassen sich die zusätzlichen Risiken des Begegnungsverkehrs Fahrrad-Fahrrad und an Einmündungen und Kreuzungen für die auf der „falschen“ Straßenseite Fahrenden begrenzen.

6.      Vor Einmündungen und Kreuzungen sind Hochbordradwege auf die Fahrbahn abzuleiten und dahinter regelhaft in Form einer „Fahrradweiche“ fortzuführen, es sei denn der Hochbordradweg ist benutzungspflichtig, was zukünftig eine seltene Ausnahme sein wird. Ab- und Aufleitungen sind dabei grundsätzlich so auszuführen, dass die Übergänge rechtwinklig sind, also keine Schrägfahrten erforderlich sind, um vom oder auf den Hochbordradweg zu gelangen.

7.      Beampelte Kreuzungen sollten grundsätzlich sowohl das direkte als auch das indirekte Linksabbiegen für Fahrräder ermöglichen. Zum direkten Linksabbiegen müssen dafür vor der Kreuzung geeignete Möglichkeiten geschaffen werden, sich als Linksabbieger in die Autofahrspuren einzufädeln oder es müssen eigene Linksabbiegestreifen für Fahrräder aufgebracht werden. In der Regel sind vor dem Kfz-Aufstellflächen Fahrradaufstellflächen vorzusehen und separate Grünphasen für Linksabbieger sollten für Fahrräder mit eigener Aufstellfläche einige Sekunden vor den Kfz-Signalen geschaltet werden. Dies gilt ebenso für rechtsabbiegende Fahrräder und Kfz.

8.      Die Harburger Freizeitrouten können die oben genannten Kriterien aufgrund ihrer touristischen und naturnahen Routenführung insbesondere bezüglich des Untergrundes und der Breite häufig ebenso wenig erfüllen wie ihre Hamburger Entsprechungen. Sie haben dennoch eine gleichwertige Bedeutung zu den Hauptrouten und müssen bequem mit einem Alltagsfahrrad befahrbar sein. Dazu sind Schlaglöcher zu beseitigen und eine fahrradgängige, ebene und hinreichend breite Fahrspur herzustellen, z.B. durch eine wassergebundene Decke und regelmäßige Instandhaltung.

Ausschilderungen werden mit HH einheitlich gelöst, ein Anhaltspunkt könnte das niederländische fietsknooppunten System sein. Ein solches System von durchnummerierten Fahrrad- Knotenpunkten mit Wegweisern zu benachbarten Knotenpunkten und markanten Ziel-Knotenpunkten ist in den Niederlanden aber auch im Rheinland und Münsterland bereits etabliert.

Die Benennung der Elemente im Radnetz Harburg als Harburger Hauptrouten, Freizeitrouten sowie Netzergänzungsstrecken ist vorläufig und kann sich im Rahmen einer gesamthamburgischen Namensfindung für die bezirklichen Netze und Routen ändern.

Änderungsbedarf im Hamburger Routennetz

Im Rahmen der Aufstellung des Radnetz Harburg wurden auch die von Hamburg und der Metropolregion geplanten Routen in den Blick genommen. Dabei hat sich an einigen Stellen Änderungsbedarf ergeben.

Die Veloroute 10 wird derzeit noch zweifach über die B73 verschwenkt, weil Verbindungen zwischen den nördlich der Gleise verlaufenden Straßen fehlen. Hier muss eine Bahnquerung an der Seehafenstr. sowie ein neuer Tunnel unter den Gleisen zwischen Dubben und An der Strecke hergestellt werden. Auch eine gradlinige Verbindung von der Francoper Straße zu Im Neugrabener Dorf im Routenverlauf ist anzustreben.

Die Freizeitroute 6 (Hamburg – Harburg – Sinstorf) sollte nach der Elbbrücke über die Hafenschleuse durch den Binnenhafen geführt werden. Zudem wird in Sinstorf angeregt, mittelfristig zwischen Moorlage und dem Beetenweg eine neue attraktive Wegeführung abseits der Winsener Straße zu schaffen.

Die Freizeitroute 11 (2. Grüner Ring) sollte nach der Elbbrücke in Neuland über den neuen Fuß- Radweg entlang des neuen Gewerbegebiet zum Neuländer Weg (Ostseite) geführt werden. Dies erspart etwas Weg und meidet den steilen Anstieg im Wendtsweg. Perspektivisch sollte die Route auch über eine Wasmerstraßenbrücke über Wilstorf zur Außenmühle verlaufen.

Die Freizeitroute 13 ( Finkenwerder – Fischbeker Heide) sollte nicht mehr über die 3. Meile, sondern  über den Nincoper Moorweg nach Fischbek verlaufen.

BEZIRKSVERSAMMLUNG HARBURG    

Der Vorsitzende        

  11.06.2021

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende  nimmt unter Beteiligung der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft und dem Bezirksamt Harburg zu dem Antrag wie folgt Stellung:

1. Das Radnetz Harburg gilt bei den Verhandlungen zum Bündnis für den Radverkehr als bezirkliches Radverkehrsnetz für Harburg.

Die BVM begrüßt das Engagement der Bezirksversammlung Harburg und die ausdrückliche politische Willenserklärung, für den Radverkehr flächenhaft bessere Angebote zu schaffen und die Radverkehrsförderung auch nach Fertigstellung der Velorouten fortzusetzen. (auch Beitrag Bezirksamt)

Das Bezirksamt Harburg hat hierzu Folgendes mitgeteilt:

Allerdings kann auf Grundlage des vorliegenden Konzeptes noch keine Aussage zur Machbarkeit des Ausbaus in gewünschtem Standard auf den aufgeführten Straßen getroffen werden. Hintergrund ist, dass die Aufstellung eines Vorschlags für ein bezirkliches Radverkehrsnetz durch die Bezirksversammlung Harburg erfolgte und es nun aber noch eine fachliche Grundlagenermittlung umfasst, die eine Identifikation von Verkehrsquellen, -zielen und deren Beziehungen, die Zusammenstellung und Auswertung von Verkehrszahlen, die Berücksichtigung der Anforderungen anderer Verkehrsarten wie z.B. die Linienführung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV), Straßentypologien und verfügbarer Querschnittsbreiten umfasst. Zudem bedarf es noch der Bewertung des möglichen Ausbaupotenzials der jeweiligen Straßen und der damit verbundenen Kosten. Dies ist noch nicht in die Netzentwicklung eingeflossen.

Die BVM weist darauf hin, dass das vorgeschlagene Netz an einigen Stellen eine sehr hohe Dichte aufweist – hier sind praktisch alle Parallelstraßen ohne Priorisierung dem Radverkehr zugeordnet. Allerdings scheinen nach erster Durchsicht an anderen Stellen Fahrbeziehungen zu fehlen z.B. zu Versorgungszentren, Kitas und Schulen. Daher können Straßen, die nicht im Netz enthalten sind, trotzdem einen höheren Handlungsbedarf für den Radverkehr aufweisen als Straßen, die dem Netz angehören. Prioritäten lassen sich nicht unmittelbar ableiten.

Das Bezirksamt Harburg wird das durch die Bezirksversammlung Harburg vorgeschlagene bezirkliche Radverkehrsnetz bei der Bauprogrammentwicklung berücksichtigen. Das Bezirksamt Harburg strebt eine Überarbeitung des bisherigen bezirklichen Routenkonzepts mit besonderen Blick auf den Schülerinnen –und Schülerverkehr an. Dieser Prozess soll noch in diesem Jahr beginnen. Der politische Aufschlag soll in die Untersuchung eingehen und die Politik bei der Weiterentwicklung eingebunden werden.

Für die bauliche Realisierung des Bezirksnetzes werden zusätzliche Ressourcen benötigt. Für eine zügige Umsetzung des Routenkonzeptes fehlt im Bezirksamt Harburg derzeit die personelle Ausstattung. (Beitrag Bezirksamt)

2. Für die Umsetzung bezirklicher Radverkehrskonzepte im Zuge des „Bündnisses für den Radverkehr“ zusätzlich finanzierte Personalstellen sollen im Bezirk Harburg aufgrund der langfristig absehbaren Bedarfe und der nötigen Attraktivität der Stellen für geeignete Fachkräfte unbefristet ausgeschrieben werden.

Um die zahlreichen Maßnahmen für den Rad- und Fußverkehr umsetzen zu können sowie die jährliche Kilometerbilanz im Ausbau der Radverkehrsanlagen weiter zu erhöhen, werden die Bezirksämter zusätzliche Personalressourcen benötigen, die über das fortzuschreibende Bündnis für den Fuß- und Radverkehr bereitgestellt werden sollen. Ziel ist, verbesserte Möglichkeiten zu schaffen, um künftig über unbefristete Stellen qualifiziertes Personal zur Erfüllung der Aufgaben einzustellen.

3. Die Bezirksverwaltung kann jederzeit Änderungen am Netz vorschlagen. Sie ist gehalten, Auswahl und Reihenfolge der herzustellenden Radrouten mit der Bezirksversammlung abzustimmen. Hierfür sind ab 2022 mindestens 25% der in der Rahmenzuweisung Straßenbau für Sanierung und Instandhaltung vorgesehenen Mittel einzuplanen.

Das Bezirksamt Harburg hat hierzu Folgendes mitgeteilt:

Das Bezirksamt Harburg begrüßt den Wunsch, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs einen hohen Stellenwert zu geben sowie über den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur informiert und im Austausch zu sein. Dieses Ansinnen ist auch beim Bezirksamt Harburg sehr ausgeprägt vorhanden.

Die Priorität bzw. die Verbesserung der Infrastruktur an der Höhe der aufgewandten Mittel zu messen und das Ziel über eine Finanzpauschale von 25 % aller Straßenbaumittel zu fixieren, ist jedoch kontraproduktiv, wenn man eine schnellere Umsetzung der Verkehrswende anstrebt.

Insbesondere sind folgende Punkte gegen eine nun beschlossene Quote anzuführen:

1. Die durch die Rahmenzuweisungen den Bezirken (Politik und Verwaltung) gewährte Flexibilität bei der Durchführung von Maßnahmen wäre nun wiederum stark eingeschränkt. Zur Erfüllung der „Radquote“ würden andere, z. B. auch vorbereitete Maßnahmen zur Durchführung von Radwegebauarbeiten, beeinträchtigt.

Zum Erhalt der Verkehrssicherheit muss ungeachtet dessen ohnehin immer Geld zur Verfügung stehen. Bei akuten Maßnahmen, für die insbesondere die konsumtive Rahmenzuweisung verwendet wird (z.B. Beseitigung von Ausbrüchen und sonstigen Unebenheiten, Wiederaufstellung umgefahrener Poller und Verkehrszeichen, Reparatur von Schutzplanken, usw.), ist eine quotierte Beschränkung auf 75 % nicht möglich. Maßnahmen wie Bushaltestellen, Tempo-30-Zonen, Schulwegsicherung, eeH-Maßnahmen (erstmalige endgültige Herstellungsmaßnahmen), Grundinstandsetzungen, städtebauliche Maßnahmen, usw. sind auch außerhalb eines definierten Radnetzes erforderlich und sollten so schnell umgesetzt werden, wie es die personellen Kapazitäten und die zur Verfügung stehenden Bauzeitfenster ermöglichen. Nutzungseinschränkungen für vorhandene Haushaltsmittel sollten hier nicht noch weitere Verzögerungen, die obendrein vermeidbar sind, verursachen.

2. Der Kostenanteil einer Verkehrsart lässt sich aus den Gesamtkosten einer Maßnahme nicht herausrechnen. Selbst bei den Kosten einer Maßnahme, bei der der Radverkehr der Planungsanlass war, sind die Kosten auf den Nutzen für den Radverkehr bezogen nicht aussagekräftig. Beim Bau einer Tempo-30-Zone z.B. profitiert der im Mischverkehr mitfließende Radverkehr von einer ebenen Fahrbahn, geschwindigkeitsdämpfenden Einengungen und guten Sichtbeziehungen durch geordnetes Kfz-Parken. Beim Bau eines Veloroutenabschnitts mit Radwegen entlang einer Hauptverkehrsstraße entfällt hingegen der mit Abstand größte Kostenanteil auf die Instandsetzung der Fahrbahn, von der der Radverkehr überhaupt nicht profitiert.

3. Der statistische und dokumentarische Aufwand, der von den Planerinnen und Planern geleistet werden muss, wird zu Lasten ihrer eigentlichen Planungsaufgaben erhöht. Die Umsetzungsgeschwindigkeit sinkt – dadurch lassen sich weniger Maßnahmen realisieren.

Die Aufstellung des neuen Bauprogramm-Managements ist fast abgeschlossen. Hiermit werden wir zukünftig besser über unsere Baumaßnahmen Auskunft geben und auch den Mitteleinsatz transparenter abbilden können. Außerdem lassen sich Maßnahmen gebündelt auswerten, was eine aussagekräftigere Statistik ermöglicht, um die Fortschritte bei der Radverkehrsförderung abzubilden. Eine Einflussnahme der Politik auf das Straßenbauprogramm wird auch weiterhin direkt möglich sein. Zur Unterstützung unserer Arbeit bittet das Bezirksamt im Interesse des Radverkehrs daher um den Verzicht von Finanzierungseinschränkungen und einer rein monetären Erfolgsmessung. (Beitrag Bezirksamt)

4. Soweit die Bezirksverwaltung Abschnitte des Radnetzes Harburg aus anderen Gründen als zur Förderung des Radverkehrs baulich verändern will, ist die Herstellung des angestrebten Radverkehrsstandards mitzuberücksichtigen. Bei Straßenbaumaßnahmen anderer Vorhabenträger (z. B. LSBG oder HPA), von denen die Bezirksverwaltung Kenntnis erlangt, ist darauf hinzuwirken, dass die angestrebten Radverkehrsstandards umgesetzt werden.

Das Bezirksamt Harburg hat hierzu Folgendes mitgeteilt:

Bei baulicher Veränderung von Radverkehrsanlagen sind grundsätzlich die bundesweit einheitlichen Regelwerke zuzüglich der in Hamburg eingeführten Anforderungen an Radverkehrsanlagen anzuwenden. Alle Dienststellen sowie die beauftragten Planungsbüros sind hierzu verpflichtet. Über den Weg der Beteiligung durch Stellungnahmen zu Planungsverschickungen sowie bei internen Abstimmungsgesprächen wirkt die Tiefbauabteilung im Bezirksamt Harburg bei Planungen Dritter wie Hamburg Port Authority (HPA) und dem Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) stets auf die Erreichung hoher Qualitätsstandards für die Radverkehrsanlagen hin. Dieses Vorgehen ist bereits gelebte Praxis. Bei den vorzunehmenden Abwägungen sind jedoch immer auch viele andere umfangreiche Anforderungen mit zu berücksichtigen.

5. Die Verwaltung wird gebeten, sich im Rahmen des Bündnisses für den Radverkehr für eine hamburgweit einheitliche Beschilderung der bezirklichen Radrouten einzusetzen.

Die BVM beabsichtigt eine Ausschilderung insbesondere der Velorouten und Radfernwege gemäß dem bundeseinheitlichen Standard für Fahrradwegweisung. Es sollen vor allem Stadtteile, Verknüpfungspunkte zum Schienenpersonen-Nahverkehr (SPNV) sowie sonstige wichtige Ziele ausgeschildert werden. Eine gute Fahrradwegweisung bedarf der kontinuierlichen und systematischen Kontrolle und Wartung; der Aufwand hierfür ist nicht zu unterschätzen. Deshalb kann in einem zweiten Schritt geprüft werden, inwieweit Teile der bezirklichen Radverkehrsnetze in die Wegweisung einbezogen werden, ohne dabei Redundanzen zu erzeugen. Im Übrigen siehe Drucksache 21/18365.

6. Die Verwaltung wird darüber hinaus gebeten, sich bei der BUKEA einzusetzen, dass auf den Hauptrouten ein angemessener Winterdienst sichergestellt wird. Auf den Freizeitrouten (dies gilt auch für die Hamburger Freizeitrouten) und Netzergänzungsstrecken ist auf geeigneten und notwendigen Strecken ebenfalls ein Winterdienst anzustreben.

In Hamburg soll das Radfahren ganzjährig sicher und komfortabel möglich sein. Für den Radverkehr findet auf definierten Netzen ein systematischer Winter- und Reinigungsdienst statt, der weiter intensiviert werden soll.

Eine weitere Ausweitung des Winterdienstes ist im Rahmen des fortzuschreibenden Bündnisses für den Rad- und Fußverkehr vorgesehen. Die Ausweitung hängt von der Verfügbarkeit von Ressourcen ab. Der Schwerpunkt soll auf den Velorouten und anderen für den Alltagsradverkehr wichtigen Strecken  liegen. Die bezirklichen Netze und Radschnellwege sollen nach Möglichkeit mit Fertigstellung schrittweise in diesen Schwerpunkt integriert werden.

Für die Freizeitrouten wird ein Bedarf für Winterdienst nur gesehen, wenn die Strecken gleichzeitig auch eine herausgehobene Bedeutung für den Alltagsradverkehr haben. Daher können hier nur im Ausnahmefall Streckenabschnitte aufgenommen werden.

Der Vorsitzende der Bezirksversammlung wird gebeten, gegenüber den zuständigen Behörden auf die im Anhang aufgeführten Änderungsbedarfe bei Routen der Stadt Hamburg hinzuwirken.

Anlass

Der Bezirk Harburg soll Fahrradstadt werden. Das birgt besondere Chancen und Herausforderungen. Landschaftlich ist Harburg der schönste Bezirk mit der Elbe, dem Alten Land, der Heide, den Schwarzen Bergen und dem alten Stadtzentrum zwischen Binnenhafen und Rathaus. Dafür sind die Strecken oft länger als in anderen Bezirken, sei es aus Süderelbe ins Stadtzentrum oder „nach Hamburg“ über die Elbe.

Im rot-grünen Koalitionsvertrag für die Jahre 2019-2024 ist die Entwicklung eines bezirklichen

Radverkehrskonzeptes vorgesehen. Dieses soll alle größeren Wohngebiete miteinander und mit den wichtigen Zielen und Zentren verbinden.

Der Koalitionsvertrag zwischen SPD und Grünen auf Senatsebene stellt ein neues Bündnis für den Radverkehr in Aussicht, bei dem bezirkliche Radverkehrsnetze im Fokus stehen sollen. Nicht zuletzt wird angekündigt, diese in der Regel als potenzielle Fahrradstraßen zu bewerten.

Frühere Anläufe zu einem bezirklichen Radnetz gab es 2008 durch die Projektgruppe

Velorouten für Harburg im Rahmen der lokalen Agenda 21 sowie 2009 mit dem von der

Schmeck-Juncker Ingenieurgesellschaft für das Bezirksamt Harburg erstellte Radverkehrsuntersuchung. Diese sind seinerzeit nicht zur Umsetzung gekommen, nun aber in dieses Konzept eingeflossen.

Darstellung des Radnetzes

Eine Kartierung des Radnetzes in seiner Gesamtheit findet sich unter:

https://umap.openstreetmap.de/de/map/radverkehrsnetz-harburg_

8913#15/53.4723/9.8599

Eine tabellarische Auflistung des Radnetzes findet sich unter:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1TipIa8lLJajst9J-

4co2Yz1EYBTzq8Tbkfj4chYe2s0/edit?usp=sharing

Aufgrund der Größenbegrenzung von Anlagen bei Anträgen finden Sie die Anlagen in

voller Größe und Qualität als Pdf zum Download unter folgenden Links:

Anhang 1 Radnetz Harburg Zentrum (zum Download als pdf: https://gruene-harburg.

de/wp-content/uploads/2021/02/Anhang-1-radnetz-harburg-zentrum.pdf)

Anhang 2 Radnetz Harburg Süderelbe (zum Download als pdf: https://gruene-harburg.

de/wp-content/uploads/2021/02/Anhang-2_radnetz-harburg-suderelbe.pdf)

Anhang 3 Radnetz Straßenzüge - tabellarische Auflistung (https://gruene-harburg.

de/wp-content/uploads/2021/02/Anhang-3-Radnetz-Harburg-

Stra%EF%BF%BDenz%EF%BF%BDge.pdf)

Farblegende

Hamburger Velorouten (rot)

Radschnellwege (rot)

Hamburger Freizeitrouten (grün)

Harburger Hauptrouten (magenta)

Harburger Freizeitrouten (türkis)

Harburger Netzergänzungsstrecken (blau)

Kategorien von Routen

Hamburger Velorouten (rot), Radschnellwege (rot) und Freizeitrouten (grün)

Einige Hauptachsen für den Radverkehr hat die Stadt Hamburg bereits über den Bezirk

gelegt: Die Velorouten 10 und 11 durchziehen den Bezirk grob von Ost nach West und

von Nord nach Süd, die Radschnellwege der Metropolregion sollen die Großräume Buxtehude/

Stade/Finkenwerder, Buchholz sowie Lüneburg anschließen.

Darüber hinaus hat der Hamburger Senat ein Netz von Freizeitrouten (Strecken 6, 7,

11, 13 und 14) definiert, das Harburg u.a. auf dem 2. Grünen Ring sowie durch die Harburger

Berge durchzieht.

Sollten sich die Trassen der Hamburger Routen noch ändern, wird das Radnetz Harburg

entsprechend angepasst. Das gilt auch wenn die Trasse Buchholz - Hamburg feststeht.

Harburger Hauptrouten (magenta) und Freizeitrouten (türkis)

In Analogie zu diesen senatsseitigen Routen sollen nun von Harburger Seite zusätzliche

Hauptrouten für den Alltagsverkehr sowie für den Freizeitverkehr festgelegt werden,

die ein grobes Netz über den Bezirk bilden.

Alle genannten Strecken sollen auch ausgeschildert werden, so dies noch nicht geschehen

ist. Dies soll Ortsunkundige und Unerfahrene auf den richtigen Weg bringen.

Harburger Netzergänzungsstrecken (blau)

Über diese Hauptrouten hinaus wird das Netz durch weitere Fahrradstrecken ergänzt

und verdichtet. Diese Strecken müssen nicht ausgeschildert werden, da sie mehr dem

lokalen Verkehr dienen (z.B. Wege zu Schulen), auch hier muss aber auf einen gehobenen

Radfahrstandard geachtet werden.

Winterdienst

Auf den Hauptrouten ist ein angemessener Winterdienst sicher zu stellen. Auf den Freizeit-routen (dies gilt auch für die Hamburger Freizeitrouten) und Netzergänzungsstrecken

ist auf geeigneten und notwendigen Strecken ebenfalls ein Winterdienst anzustreben.

Standards für bezirkliche Radrouten

Neben der geographischen Festlegung dieser Routen und Strecken werden für das

Radnetz Harburg Mindeststandards definiert, teilweise in Abgrenzung zu den Standards

für die Routen des Hamburger Senats.

Die bezirklichen Standards sind bewusst so formuliert, dass sie in der Regel ohne erhebliche

bauliche Anpassungen der jeweiligen Straßenräume erreicht werden können.

Die Begründung dafür ist, dass der Bezirk nur über begrenzte Mittel für den Straßen und

Radwegeausbau verfügt. Wenn aber in überschaubarer Zeit ein gut nutzbares Radnetz ent-stehen soll, muss dies auch mit dem Mitteln des Bezirks und überschaubarer

Unterstützung von gesamtstädtischer Seite leistbar sein. Das gilt sowohl für die finanziellen

Ressourcen für die erforderlichen Baumaßnahmen als auch für die planerischen

Kapazitäten für die vorbereitenden Arbeiten.

Die folgende Aufzählung umfasst die angemessenen Ausstattungsstandards des Bezirksroutennetzes.

Zu verstehen sind sie als „nach oben offen“. Wenn sich also herausstellt, dass mit gleichem oder geringfügig höherem Aufwand auch ein höherer Standard für die gleiche Wegeverbindung erzielt werden kann, wäre dieser vorzuziehen. Grundsätzlich gilt für dieses Netz, dass ein hoher Fahrkomfort nach Veloroutenstandard angestrebt wird: Hoher Fahrkomfort in Bezug auf Breite, Seitenabstand und Belag sowie mit Überholmöglichkeiten auch bei hohem Radverkehrsaufkommen; Hindernisfreiheit, Trennung vom Fußverkehr, möglichst kurze Wartezeiten an Signalanlagen und sonstigen Querungsstellen; ganzjährige und ganztägige, komfortable Befahrbarkeit. Der vorhandene Radverkehrsstandard darf jedenfalls nicht gesenkt werden.

1. Ausweisung als Fahrradstraße: Dort, wo perspektivisch mit einem höheren Anteil an

Radverkehr als Kfz-Verkehr zu rechnen ist, erlaubt die StVO die Anordnung einer Fahrradstraße. Dieses Potenzial erscheint für Harburg noch bei weitem nicht erschlossen.

Entgegen der verbreiteten Ansicht, dass Fahrradstraßen den Fahrrädern vorbehalten

sind, kann dort Autofahren durch Zusatzzeichen erlaubt werden, allerdings mit höchstens

30kmh, zudem genießen Radfahrende grundsätzlichen Vorrang in diesen Straßen.

Abstrakt-generell bestehen aus Sicht der BVM hierzu keine Bedenken. Die Anordnungsfähigkeit von Fahrradstraßen ist im jeweiligen Einzelfall mit den anordnenden Straßenverkehrsbehörden abzustimmen.

2. Auf Fahrbahnniveau geführte, baulich abgetrennte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite

von 2,00m (Protected Bike Lanes, PBL) auf Straßen mit Tempo 50.

Höhere Anforderungen für sogenannte Protected Bike Lanes (PBL) zu definieren ist für die Fortschreibung der ReStra auch bereits im Gespräch. Eine pauschale Erhöhung der Mindestbreite ist aber nicht zielführend. Bei einer PBL würde sich durch die erforderlichen Sicherheitsabstände zu den Protection-Elementen der Abstand zum Kraftverkehr automatisch erhöhen. Die dafür benötigte Breite ist nicht Bestandteil der nutzbaren Breite der PBL.

Zur Anwendung von Mindestmaßen ist in den ReStra bereits folgendes beschrieben:

„In den Regelwerken sind Regelmaße und - wo erforderlich - Mindestmaße angegeben. Eine Abweichung von Regelmaßen und die Wahl von Mindestmaßen muss im Planungsprozess begründet werden. Dabei hat eine Abwägung zu erfolgen, die die einzelnen Nutzungsansprüche einerseits und die Funktionalität andererseits berücksichtigt.

Zu beachten ist, dass bei Verwendung von Mindestmaßen die Funktionalität bereits eingeschränkt ist.

Eine Aneinanderreihung von Mindestmaßen ist unzulässig. Die Unterschreitung von Mindestmaßen ist aus Sicherheitsgründen grundsätzlich ausgeschlossen.“

Damit wird deutlich, dass Mindestmaße möglichst zu vermeiden sind. Ausgangsmaß bei der Planung ist das Regelmaß (2,25 m) und dieses ist unter Betrachtung der Nutzung und der Platzverhältnisse möglichst zu überschreiten.

3. Auf Fahrbahnniveau geführte Radfahrstreifen mit einer Mindestbreite von 2,00m ohne

bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr auf Straßen mit Tempo 50, die zu schmal sind, um

die bauliche Trennung aufzunehmen oder bei denen es Parkplätze bzw. Ein- Ausfahrten

nicht erlauben. Um Überfahrungen durch Kfz zu verhindern, können auf der Markierung vom Radfahrstreifen Noppen oder senkrechte Gummipoller analog zu Fahrstreifentrennungen

in Baustellenbereichen auf Fernstraßen vorgesehen werden.

Verwendung fand bereits eine Markierung von Radfahrstreifen mit Rüttelelementen aus Markierungsmaterial. Da das Überfahren dieser Elemente (oder auch von Noppen) aber immer mit einer Geräuschentwicklung einhergeht, ist hier auch immer die umliegende Nutzung (Wohnen) zu beachten. Eine pauschale Festlegung zur Anwendung ist deshalb nicht möglich.

Mit den senkrechten Gummipollern dürften Elemente wie z. B. Leitboys gemeint sein. Diese können aber nicht dauerhaft direkt auf der Markierung (bei der es sich um ein Verkehrszeichen handelt) positioniert werden und benötigen entsprechend zusätzliche Breite im Querschnitt.

4. Anordnung von Tempo 30 (Mischverkehr) auf Straßen ohne ausgewiesene regelgerechte

Radverkehrsanlage und auf der Fahrbahn in regelmäßigen Abständen aufgebrachte

Fahrrad-Piktogrammen als Aufmerksamkeitserinnerung für Autofahrer*innen.

Auch auf Haupt- und Sammelstraßen, deren Straßenraum zu schmal ist um Radstreifen

aufzunehmen, muss sicherer Radverkehr möglich sein. Damit Radfahrende sich hier

subjektiv sicher fühlen, muss die Tempodifferenz zwischen Kfz- und Radverkehr verringert

werden, indem der Kfz-Verkehr auf Tempo 30 begrenzt wird. Die nicht als Verkehrszeichen

geltenden Fahrrad-Piktogramme gibt es in vielen Städten wie z.B. Kiel. In Hamburg gibt es diese Lösung bereits in der Osterstraße.

Abstrakt-generell bestehen aus Sicht der BVM hierzu keine Bedenken. Die Anordnungsfähigkeit von Tempo 30 sowie das Aufbringen von Fahrradpiktogrammen auf der Fahrbahn sind im jeweiligen Einzelfall mit den anordnenden Straßenverkehrsbehörden abzustimmen.

5. Hochbordradwege mit Mindestbreite von 1,80m zzgl. Sicherheitstrennstreifen an

Straßen mit Tempo 50 und hohem Schwerlastverkehrsanteil und/oder 4-spurigem Ausbau.

2-Richtungsradwege sind lediglich bei separater, weitgehend kreuzungsfreier

Radwegeführung und einer Mindestbreite von 4,00m vorzusehen. Nur so lassen sich

die zusätzlichen Risiken des Begegnungsverkehrs Fahrrad-Fahrrad und an Einmündungen

und Kreuzungen für die auf der „falschen“ Straßenseite Fahrenden begrenzen.

Eine Ausrichtung der Verkehrsplanung an ordnungswidrigem Verhalten erfolgt nicht. Ansonsten siehe auch Antwort zu 2:

Eine Aneinanderreihung von Mindestmaßen ist unzulässig. Die Unterschreitung von Mindestmaßen ist aus Sicherheitsgründen grundsätzlich ausgeschlossen.

Damit ergeben sich automatisch Breiten, die über der geforderten Mindestbreite von 4 m liegt.

6. Vor Einmündungen und Kreuzungen sind Hochbordradwege auf die Fahrbahn abzuleiten

und dahinter regelhaft in Form einer „Fahrradweiche“ fortzuführen, es sei denn

der Hochbordradweg ist benutzungspflichtig, was zukünftig eine seltene Ausnahme sein

wird. Ab- und Aufleitungen sind dabei grundsätzlich so auszuführen, dass die Übergänge

rechtwinklig sind, also keine Schrägfahrten erforderlich sind, um vom oder auf den

Hochbordradweg zu gelangen.

Ob für den rechtsabbiegenden Radverkehr ein separater Radfahrstreifen neben dem Rechtsabbiegestreifen für den Kraftverkehr ratsam ist, hängt von den Verkehrsbelastungen ab. Einfluss hat aber auch der zur Verfügung stehende Verkehrsraum insgesamt.

Mit einer Fahrradweiche ist zudem nicht die Form der Auf- und Ableitung von Hochbordradwegen gemeint. Bei Fahrradweichen gem. der Abbildung in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist, anders als in der Forderung formuliert, eine Aufleitung des rechtsabbiegenden Radverkehrs vor dem Knotenpunktbereich auf einen Hochbordradweg gemeint, der dann nichtsignalisiert abbiegen kann.

Dieses führt zum einen zu erheblichen Konfliktsituationen zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden, aber auch zwischen Radfahrenden untereinander (unklare Situation zwischen signalisiertem Verkehr und abbiegenden Verkehr) und entspricht zum anderen nicht der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit für Verkehrsanlagen. Die Anwendung von Fahrradweichen ist daher in Abstimmung mit der Behörde für Inneres und Sport (BIS) aber auch den Behindertenverbänden für Hamburg ausgeschlossen worden – Verkehrssicherheit geht vor.

Auf- und Ableitungen sind immer so auszubilden, dass eine sichere Befahrung möglich ist. Wichtig ist dabei, dass keine Kanten zu überwinden sind, weshalb grundsätzlich eine Absenkung der Bereiche auf 0 cm vorgesehen ist.

Eine rechtwinklig zur Fahrtrichtung ausgerichtete Ab- bzw. Aufleitung wird auch heute schon wo möglich angestrebt. Eine pauschale Festlegung auf diese Form ist aber nicht sinnvoll, hängt diese doch letztlich auch von den örtlichen Gegebenheiten und der anschließenden Verkehrsführung ab.

7. Beampelte Kreuzungen sollten grundsätzlich sowohl das direkte als auch das indirekte

Linksabbiegen für Fahrräder ermöglichen. Zum direkten Linksabbiegen müssen dafür

vor der Kreuzung geeignete Möglichkeiten geschaffen werden, sich als Linksabbieger in

die Autofahrspuren einzufädeln oder es müssen eigene Linksabbiegestreifen für Fahrräder

aufgebracht werden. In der Regel sind vor dem Kfz-Aufstellflächen Fahrradaufstellflächen

vorzusehen und separate Grünphasen für Linksabbieger sollten für Fahrräder mit eigener Aufstellfläche einige Sekunden vor den Kfz-Signalen geschaltet werden. Dies gilt ebenso für rechtsabbiegende Fahrräder und Kfz.

Im Rahmen der Verkehrsplanungen in den unterschiedlichen Projekten wird immer versucht, dem Radverkehr einen höheren Stellenwert einzuräumen und den Radfahrerende mehr Platz einzuräumen. Dies geschieht schon jetzt durch vorgelagerte Aufstellflächen und teilweise durch eine gesonderte Radfahrsignalisierung. Es muss aber festgehalten werden, dass dies nicht bei jeder Modernisierung bzw. jedem Umbau umgesetzt werden kann, da nicht immer ausreichend Platz vorhanden ist bzw. die Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlage keine zusätzlichen Signale mehr ermöglicht.

8. Die Harburger Freizeitrouten können die oben genannten Kriterien aufgrund ihrer touristischen und naturnahen Routenführung insbesondere bezüglich des Untergrundes und der Breite häufig ebenso wenig erfüllen wie ihre Hamburger Entsprechungen. Sie haben dennoch eine gleichwertige Bedeutung zu den Hauptrouten und müssen bequem mit einem Alltagsfahrrad befahrbar sein. Dazu sind Schlaglöcher zu beseitigen und eine fahrradgängige, ebene und hinreichend breite Fahrspur herzustellen, z.B. durch eine wassergebundene Decke und regelmäßige Instandhaltung. Ausschilderungen werden mit HH einheitlich gelöst, ein Anhaltspunkt könnte das niederländische fietsknooppunten System sein. Ein solches System von durchnummerierten Fahrrad- Knotenpunkten mit Wegweisern zu benachbarten Knotenpunkten und markanten Ziel-Knotenpunkten ist in den Niederlanden aber auch im Rheinland und Münsterland bereits etabliert.

Die Benennung der Elemente im Radnetz Harburg als Harburger Hauptrouten, Freizeitrouten sowie Netzergänzungsstrecken ist vorläufig und kann sich im Rahmen einer gesamthamburgischen Namensfindung für die bezirklichen Netze und Routen ändern.

Freizeitrouten haben keine gleichwertige Bedeutung wie Alltagsrouten – hier wird weder derselbe Ausbaustandard angestrebt noch wäre er realisierbar. Hierfür gibt es zahlreiche Gründe – einige seien hier genannt:

Die Routenführung orientiert sich am Erlebniswert – nicht an kurzen Wegen zwischen wichtigen Quellen und Zielen. Daher führt der Verlauf in Harburg überwiegend durch den Forst, durch Grünanlagen oder auf landwirtschaftlichen Wegen. Für Befestigung, Beschilderung, Beleuchtung, Unterhaltungsqualität und Verkehrssicherheitsansprüche gibt es daher komplett andere Rahmenbedingungen. Ein Ausbau in straßenähnlicher Qualität stünde vielfach den in diesen Bereichen höher gewichteten Anforderungen an Erholung und Naturschutz entgegen. Für ein derartiges Ausbauprogramm stünden den dort zuständigen Dienststellen bei der BUKEA kein ausreichendes Personal und keine ausreichenden Finanzmittel zur Verfügung.

Um den Ausbau der Alltagsrouten nicht zu verzögern, wird daher von einem Ausbau von Freizeitrouten seitens des Bezirksamtes Harburg abgesehen – mit anlassbezogenen Ausnahmen z.B. im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht bzw. Unterhaltungsmaßnahmen. (Beitrag Bezirksamt)

Änderungsbedarf im Hamburger Routennetz

Im Rahmen der Aufstellung des Radnetz Harburg wurden auch die von Hamburg und

der Metropolregion geplanten Routen in den Blick genommen. Dabei hat sich an einigen

Stellen Änderungsbedarf ergeben.

Die Veloroute 10 wird derzeit noch zweifach über die B73 verschwenkt, weil Verbindungen

zwischen den nördlich der Gleise verlaufenden Straßen fehlen. Hier muss eine Bahnquerung

an der Seehafenstr. sowie ein neuer Tunnel unter den Gleisen zwischen Dubben und An der

Strecke hergestellt werden. Auch eine gradlinige Verbindung von der Francoper Straße zu Im

Neugrabener Dorf im Routenverlauf ist anzustreben.

Die Freizeitroute 6 (Hamburg – Harburg – Sinstorf) sollte nach der Elbbrücke über die Hafen-

schleuse durch den Binnenhafen geführt werden. Zudem wird in Sinstorf angeregt, mittelfristig zwischen Moorlage und dem Beetenweg eine neue attraktive Wegeführung abseits der Winsener Straße zu schaffen.

Die Freizeitroute 11 (2. Grüner Ring) sollte nach der Elbbrücke in Neuland über den neuen Fuß- Radweg entlang des neuen Gewerbegebiet zum Neuländer Weg (Ostseite) geführt werden. Dies erspart etwas Weg und meidet den steilen Anstieg im Wendtsweg.

Perspektivisch sollte die Route auch über eine Wasmerstraßenbrücke über Wilstorf zur Außenmühle verlaufen.

Die Freizeitroute 13 ( Finkenwerder – Fischbeker Heide) sollte nicht mehr über die 3. Meile,

sondern über den Nincoper Moorweg nach Fischbek verlaufen.

Der Verlauf der Veloroute 10 ist festgelegt, abgestimmt und befindet sich in der Planung und Umsetzung. Änderungen am Routenverlauf sind aktuell nicht geplant. Es ist korrekt, dass die Veloroute 10 derzeit zweifach über die B 73 verschwenkt wird. Eine Bahnquerung an der Seehafenstraße ist angedacht. Hierfür ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens notwendig. Der Bau einer solchen Bahnquerung kann frühestens ab dem Jahr 2023/2024 erfolgen.

Ein neuer Tunnel unter den Gleisen zwischen Dubben und An der Strecke wurde im Zuge einer Machbarkeitsstudie erst einmal verworfen, da es sich um ein äußerst komplexes und extrem teures Vorhaben handeln würde, das im Rahmen der zur Verfügung stehende finanziellen Ressourcen nicht realisiert werden konnte.

Die Realisierung einer gradlinige Verbindung zwischen der Straße Im Neugrabener Dorf und der Francoper Straße auf der Veloroute 10 wird aufgrund von betroffenen Privatgrundstücken als schwierig bewertet, es gibt hierzu keine weiteren Planungen.

Die BUKEA wird die Vorschläge zur Änderung einiger Abschnitte der Freizeitrouten prüfen.

Der Vorschlag nach einer Einbeziehung des nördlichen und östlichen Binnenhafens in die Freizeitroute 6 wird begrüßt. Der Wunsch nach einer für den Radverkehr attraktiveren Wegeführung in Sinstorf kann von der BUKEA nachvollzogen werden. Die Umsetzung ist jedoch schwierig, da Privatflächen in Anspruch genommen werden müssten und die Biotope in der Bach-Niederung nicht beeinträchtig werden dürfen.

Bezüglich des Vorschlags zur Freizeitroute 11 verfolgt die BUKEA hier perspektivisch dieselben Ziele.

Die BUKEA startet aktuell eine Prüfung der Auswirkungen der A26-Baustelle auf die Freizeitrouten.

gez. Heimath

f.d.R.

Riechers

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