Eingabe: Bauweise neuer Radwege im Bezirk
Die Bezirksversammlung Hamburg-Mitte bietet Bürgerinnen und Bürgern an, sich mit Eingaben an die Politik zu wenden. Nachfolgende Eingabe ist eingegangen:
„Die Radverkehrsförderung und die Mobilitätswende sind erklärtes politisches Ziel der Stadt Hamburg. Allein letztes Jahr wurden in diesem Zusammenhang über 60 km Radwege neu gebaut oder saniert. Allerdings werden heute in der Regel kleine, rote Betonpflastersteine (25/25/7 cm) als Untergrund für den Radweg benutzt. Dagegen hätte eine bituminöse Oberfläche bzw. ein Radweg mit Asphaltdecke deutliche Vorteile:
Eine Asphaltdecke bietet eine deutlich glattere Oberfläche und so einen viel höheren Fahrkomfort. Die Fugen zwischen den heute verbauten Betonpflastersteinen sorgen schon kurz nach Neubau für Vibrationen auf dem Fahrrad und viele kleinere Erhöhungen sind nicht ungewöhnlich. Die alten Radverkehrsanlagen, welche meist vor > 40 Jahren aus Asphalt erbaut wurden und seit dem nicht wirklich saniert wurden, sind dagegen heute oft noch gut befahrbar. Asphalt ist zudem auch deutlich griffiger. Gerade in einer regnerischen Stadt wie Hamburg ist es wichtig, dass man mit dem Fahrrad gut beim bremsen und abbiegen an der Wegedecke haftet. Betonpflastersteine sind im Vergleich eher rutschig.
Auch die Nutzungsdauer ist im Vergleich zu Betonpflastersteinen viel länger. Neu mit Betonpflastersteinen angelegte Radwege haben manchmal schon nach wenigen Monaten deutlich an Qualität verloren: Es wächst Gras aus den Fugen und lose Betonplatten stellen eine Gefahr für die Radfahrenden dar. Die eben schon angesprochene Langlebigkeit ist ein weiterer Vorteil.
Zudem ist die Anlage von Radwegen in Asphaltbauweise auch viel günstiger (Asphalt: ca. 15€/m2, Betonpflaster: ca. 25€/m2) und die Instandhaltung ist idR. nicht teurer als vergleichbare Radwege aus Betonpflastersteinen. Dazu wird bei beiden Typen ein vergleichbarer Unterbau benötigt.
Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit der Einfärbung des Asphaltes durch kostengünstige Farbpigmente (vgl. www.dekobit.com). Die in den Niederlanden bewährte rote Einfärbung des bituminösen Radwegs wäre ebenfalls hier möglich. Als vergleichbares deutsches Beispiel hat u.a. Berlin hat den Schritt gemacht, bei der Anlage von Radwegen auf den vorteilhaften Asphalt zu setzen.Die Leitungen unter dem Geh- und Radweg können also auch noch mit Radwegen in Asphaltbauweise erreicht werden.
Die „Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen“ / „ReStra“ (zu ERA 11.1.2) erlauben schon heute das Anlegen von Radwegen in Asphaltbauweise. Rechtlich spricht also nichts gegen das aussichtsreiche Oberflächenmaterial.
Daraus ergibt sich mein Petitum: Bei der Herstellung von baulichen Radwegen bei Instandhaltungsmaßnahmen und Neuplanungen sollte im Bezirk Hamburg-Mitte regelmäßig Asphalt für den Radweg benutzt werden. Betonpflastersteine sollten nur im Ausnahmefall aufgrund besonderer örtlicher Gegebenheiten eingesetzt werden. Dies würde dem Ziel der Radverkehrsförderung und der Mobilitätswende entsprechen.“
Das Bezirksamt Hamburg-Mitte teilt hierzu mit:
Das Fachamt Management des öffentlichen Raumes (MR) kann sich dem Vorschlag nicht anschließen. Die Wahl der Oberflächenbefestigung ist von mehreren Faktoren abhängig, eine generelle Festlegung nicht zielführend. Als Straßenbaulastträger müssen neben dem Fahrkomfort für Radfahrende und den Herstellungskosten vor allem auch die spätere Unterhaltung beachtet werden.
Zu den vorgebrachten Argumenten folgende Hinweise:
- Bei den rot eingefärbten Radwegen in den Niederlanden handelt es sich eben nicht um bituminöse Befestigungen: hier kommt ein farbloses Bindemittel aus Kunststoff zum Einsatz, dass in mehrfacher Hinsicht nachteilig ist. Das Material ist deutlich teurer, erschwert erheblich die Wiederherstellung von Aufgrabungen und es lässt sich nicht wiederverwenden sondern muss nach Aufbruch der Anlage entsorgt werden. Hinzu kommt, dass Wegebefestigungen aus Kunststoff immer auch einen Beitrag zur Belastung der Umwelt durch Kunststoff-Kleinstpartikeln (Abrieb/Abwitterung) leistet.
- Hamburgs Straßenraum ist in hoher Zahl von Aufgrabungen durch Leitungsarbeiten beansprucht. Gerade hier weist eine Befestigung aus Pflaster deutliche Vorteile gegenüber einer Befestigung aus Asphalt auf, lassen sich die ausgebauten Pflastersteine im Allgemeinen wieder direkt vor Ort in ihrer ursprünglichen Funktion als Wegebefestigung wiederverwenden. Eine derartig hochwertige Wiederverwendung lässt sich weder mit einer bituminösen Radwegebefestigung noch mit einer aus Kunststoff erreichen. Bei Befestigungen mit bituminösen Asphalt muss das ausgebaute Material zunächst durch neues ersetzt werden und der Aufbruch einer energieintensiven Aufbereitung zugeführt werden.
- Die Wiederherstellung von Aufgrabungen ist trotz aller Bemühungen letztlich immer mit einer Beeinträchtigung der Struktur der Befestigung aber auch des Nutzungskomforts verbunden. Hier bieten Pflasterbefestigungen bei korrekter Ausführung Vorteile gegenüber Asphaltbefestigungen.
- Anhebungen und Aufbrüche durch Baumwurzeln können schlechter angeglichen oder saniert werden. Oft muss der Asphalt dort ausgebaut und durch Glensanda ersetzt werden.
- Zur Dauerhaftigkeit der Materialien der Hinweis, dass selbst Pflastersteine, die weit mehr als 30 Jahre alt sind (die 25/25er Steine werden seit Anfang der Achtziger verwendet), in den meisten Fällen problemlos weiter genutzt werden können. Das schafft kein Asphalt.
- Hinsichtlich der Griffigkeit gibt es keine Unterschiede zwischen einer Befestigung aus Asphalt oder Pflastersteine. Beide Materialien müssen die für eine sichere und komfortable Nutzung bestehenden Anforderungen an eine Wegebefestigung erfüllen.
- Das gleiche gilt für die Ebenheit von Verkehrsanlagen: korrekt hergestellte Befestigungen aus Asphalt oder Pflastersteinen weisen hier keine signifikanten Unterschiede auf. Generell wird seit Einführung der ReStra ein verstärkter Unterbau eingesetzt, der auch zu einer erhöhten Haltbarkeit der Flächen führt.
- Die in dem Antrag angeführten Herstellungskosten können nicht nachvollzogen werden und wären – siehe oben – auch nur ein Teilaspekt.
Richtig ist, dass in den ReStra (wie übrigens auch in den vorigen Regelwerken) grundsätzlich eine Befestigung von Radwegen mit Pflastersteinen oder (bituminösen) Asphalt möglich ist. Bei der Wahl des Materials sind aber immer die örtlichen Randbedingungen (z. B. Häufigkeit von Aufgrabungen) ausschlaggebend und letztlich ist auch ein möglichst einheitliches Erscheinungsbild zu gewährleisten.
Die positive Hervorhebung alter Asphaltradwege kann von MR nicht nachvollzogen werden.
Im Vorwege wurde durch die Vorsitzende der Bezirksversammlung der Ausschuss für Mobilität festgelegt, um sich mit der Eingabe inhaltlich zu beschäftigen und einen Vorschlag zu erarbeiten, wie mit der Eingabe umgegangen wird. Für die Beratung gibt es folgende Wege:
Die Eingabe fällt in die Zuständigkeit des Bezirksamtes
1. Die Eingabe geht ein, nach Rücksprache mit der Vorsitzenden der Bezirksversammlung wird ein Ausschuss für die inhaltliche Beratung festgelegt.
2. Das zuständige Fachamt wird um Übermittlung einer Stellungnahme gebeten, die dann zusammen mit der Eingabe vorgelegt wird.
3. Der Ausschuss berät die Eingabe und die Bewertung des Fachamtes. Im Ergebnis muss sich der Ausschuss zur Eingabe positionieren:
Weitere Möglichkeiten gemäß der Geschäftsordnung
Selbstverständlich bietet die Geschäftsordnung weitere Möglichkeiten, wie mit der Eingabe umgegangen werden soll:
Petitum/Beschluss:
Um Beratung wird gebeten.
Sachverhalt:
Die Bezirksversammlung Hamburg-Mitte bietet Bürgerinnen und Bürgern an, sich mit Eingaben an die Politik zu wenden. Nachfolgende Eingabe ist eingegangen:
„Die Radverkehrsförderung und die Mobilitätswende sind erklärtes politisches Ziel der Stadt Hamburg. Allein letztes Jahr wurden in diesem Zusammenhang über 60 km Radwege neu gebaut oder saniert. Allerdings werden heute in der Regel kleine, rote Betonpflastersteine (25/25/7 cm) als Untergrund für den Radweg benutzt. Dagegen hätte eine bituminöse Oberfläche bzw. ein Radweg mit Asphaltdecke deutliche Vorteile:
Eine Asphaltdecke bietet eine deutlich glattere Oberfläche und so einen viel höheren Fahrkomfort. Die Fugen zwischen den heute verbauten Betonpflastersteinen sorgen schon kurz nach Neubau für Vibrationen auf dem Fahrrad und viele kleinere Erhöhungen sind nicht ungewöhnlich. Die alten Radverkehrsanlagen, welche meist vor > 40 Jahren aus Asphalt erbaut wurden und seit dem nicht wirklich saniert wurden, sind dagegen heute oft noch gut befahrbar. Asphalt ist zudem auch deutlich griffiger. Gerade in einer regnerischen Stadt wie Hamburg ist es wichtig, dass man mit dem Fahrrad gut beim bremsen und abbiegen an der Wegedecke haftet. Betonpflastersteine sind im Vergleich eher rutschig.
Auch die Nutzungsdauer ist im Vergleich zu Betonpflastersteinen viel länger. Neu mit Betonpflastersteinen angelegte Radwege haben manchmal schon nach wenigen Monaten deutlich an Qualität verloren: Es wächst Gras aus den Fugen und lose Betonplatten stellen eine Gefahr für die Radfahrenden dar. Die eben schon angesprochene Langlebigkeit ist ein weiterer Vorteil.
Zudem ist die Anlage von Radwegen in Asphaltbauweise auch viel günstiger (Asphalt: ca. 15€/m2, Betonpflaster: ca. 25€/m2) und die Instandhaltung ist idR. nicht teurer als vergleichbare Radwege aus Betonpflastersteinen. Dazu wird bei beiden Typen ein vergleichbarer Unterbau benötigt.
Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit der Einfärbung des Asphaltes durch kostengünstige Farbpigmente (vgl. www.dekobit.com). Die in den Niederlanden bewährte rote Einfärbung des bituminösen Radwegs wäre ebenfalls hier möglich. Als vergleichbares deutsches Beispiel hat u.a. Berlin hat den Schritt gemacht, bei der Anlage von Radwegen auf den vorteilhaften Asphalt zu setzen.Die Leitungen unter dem Geh- und Radweg können also auch noch mit Radwegen in Asphaltbauweise erreicht werden.
Die „Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen“ / „ReStra“ (zu ERA 11.1.2) erlauben schon heute das Anlegen von Radwegen in Asphaltbauweise. Rechtlich spricht also nichts gegen das aussichtsreiche Oberflächenmaterial.
Daraus ergibt sich mein Petitum: Bei der Herstellung von baulichen Radwegen bei Instandhaltungsmaßnahmen und Neuplanungen sollte im Bezirk Hamburg-Mitte regelmäßig Asphalt für den Radweg benutzt werden. Betonpflastersteine sollten nur im Ausnahmefall aufgrund besonderer örtlicher Gegebenheiten eingesetzt werden. Dies würde dem Ziel der Radverkehrsförderung und der Mobilitätswende entsprechen.“
Das Bezirksamt Hamburg-Mitte teilt hierzu mit:
Das Fachamt Management des öffentlichen Raumes (MR) kann sich dem Vorschlag nicht anschließen. Die Wahl der Oberflächenbefestigung ist von mehreren Faktoren abhängig, eine generelle Festlegung nicht zielführend. Als Straßenbaulastträger müssen neben dem Fahrkomfort für Radfahrende und den Herstellungskosten vor allem auch die spätere Unterhaltung beachtet werden.
Zu den vorgebrachten Argumenten folgende Hinweise:
- Bei den rot eingefärbten Radwegen in den Niederlanden handelt es sich eben nicht um bituminöse Befestigungen: hier kommt ein farbloses Bindemittel aus Kunststoff zum Einsatz, dass in mehrfacher Hinsicht nachteilig ist. Das Material ist deutlich teurer, erschwert erheblich die Wiederherstellung von Aufgrabungen und es lässt sich nicht wiederverwenden sondern muss nach Aufbruch der Anlage entsorgt werden. Hinzu kommt, dass Wegebefestigungen aus Kunststoff immer auch einen Beitrag zur Belastung der Umwelt durch Kunststoff-Kleinstpartikeln (Abrieb/Abwitterung) leistet.
- Hamburgs Straßenraum ist in hoher Zahl von Aufgrabungen durch Leitungsarbeiten beansprucht. Gerade hier weist eine Befestigung aus Pflaster deutliche Vorteile gegenüber einer Befestigung aus Asphalt auf, lassen sich die ausgebauten Pflastersteine im Allgemeinen wieder direkt vor Ort in ihrer ursprünglichen Funktion als Wegebefestigung wiederverwenden. Eine derartig hochwertige Wiederverwendung lässt sich weder mit einer bituminösen Radwegebefestigung noch mit einer aus Kunststoff erreichen. Bei Befestigungen mit bituminösen Asphalt muss das ausgebaute Material zunächst durch neues ersetzt werden und der Aufbruch einer energieintensiven Aufbereitung zugeführt werden.
- Die Wiederherstellung von Aufgrabungen ist trotz aller Bemühungen letztlich immer mit einer Beeinträchtigung der Struktur der Befestigung aber auch des Nutzungskomforts verbunden. Hier bieten Pflasterbefestigungen bei korrekter Ausführung Vorteile gegenüber Asphaltbefestigungen.
- Anhebungen und Aufbrüche durch Baumwurzeln können schlechter angeglichen oder saniert werden. Oft muss der Asphalt dort ausgebaut und durch Glensanda ersetzt werden.
- Zur Dauerhaftigkeit der Materialien der Hinweis, dass selbst Pflastersteine, die weit mehr als 30 Jahre alt sind (die 25/25er Steine werden seit Anfang der Achtziger verwendet), in den meisten Fällen problemlos weiter genutzt werden können. Das schafft kein Asphalt.
- Hinsichtlich der Griffigkeit gibt es keine Unterschiede zwischen einer Befestigung aus Asphalt oder Pflastersteine. Beide Materialien müssen die für eine sichere und komfortable Nutzung bestehenden Anforderungen an eine Wegebefestigung erfüllen.
- Das gleiche gilt für die Ebenheit von Verkehrsanlagen: korrekt hergestellte Befestigungen aus Asphalt oder Pflastersteinen weisen hier keine signifikanten Unterschiede auf. Generell wird seit Einführung der ReStra ein verstärkter Unterbau eingesetzt, der auch zu einer erhöhten Haltbarkeit der Flächen führt.
- Die in dem Antrag angeführten Herstellungskosten können nicht nachvollzogen werden und wären – siehe oben – auch nur ein Teilaspekt.
Richtig ist, dass in den ReStra (wie übrigens auch in den vorigen Regelwerken) grundsätzlich eine Befestigung von Radwegen mit Pflastersteinen oder (bituminösen) Asphalt möglich ist. Bei der Wahl des Materials sind aber immer die örtlichen Randbedingungen (z. B. Häufigkeit von Aufgrabungen) ausschlaggebend und letztlich ist auch ein möglichst einheitliches Erscheinungsbild zu gewährleisten.
Die positive Hervorhebung alter Asphaltradwege kann von MR nicht nachvollzogen werden.
Im Vorwege wurde durch die Vorsitzende der Bezirksversammlung der Ausschuss für Mobilität festgelegt, um sich mit der Eingabe inhaltlich zu beschäftigen und einen Vorschlag zu erarbeiten, wie mit der Eingabe umgegangen wird. Für die Beratung gibt es folgende Wege:
Die Eingabe fällt in die Zuständigkeit des Bezirksamtes
1. Die Eingabe geht ein, nach Rücksprache mit der Vorsitzenden der Bezirksversammlung wird ein Ausschuss für die inhaltliche Beratung festgelegt.
2. Das zuständige Fachamt wird um Übermittlung einer Stellungnahme gebeten, die dann zusammen mit der Eingabe vorgelegt wird.
3. Der Ausschuss berät die Eingabe und die Bewertung des Fachamtes. Im Ergebnis muss sich der Ausschuss zur Eingabe positionieren:
Weitere Möglichkeiten gemäß der Geschäftsordnung
Selbstverständlich bietet die Geschäftsordnung weitere Möglichkeiten, wie mit der Eingabe umgegangen werden soll:
Um Beratung wird gebeten.