Vertikales Parken als Baustein der Mobilitätswende Drs. 22-1422, Beschluss der BV vom 25.09.2025
Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende nimmt wie folgt Stellung:
Anstelle einer Teilnahme am Mobilitätsauschuss nimmt die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) zu dem Antrag „Vertikales Parken als Baustein der Mobilitätswende“ der Bezirksversammlung Eimsbüttel anliegend Stellung.Die Stellungnahme wurde im Einvernehmen mit dem Bezirksamtes Eimsbüttel, der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen sowie der Behörde für Wirtschaft, Arbeit und Innovation erstellt.
Grundsätzlich werden innovative Ansätze mit dem Ziel einer Flächenoptimierung und Förderung der Mobilitätswende unterstützt und das Potenzial automatisierter Parktürme zur flächeneffizienten Bereitstellung von Parkraum anerkannt. Die BVM sieht den wesentlichen Anwendungsfall für automatisierte Parktürme derzeit auf Privatgrundstücken, auf denen auch die bisher bekannten Projekte entstanden sind. Hier können die Eigentümer nach eigener Maßgabe über die Errichtung von Parktürmen entscheiden und einen Anbieter zur Projektumsetzung auswählen, sofern die bau- und planungsrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind und das Vorhaben städtebaulich angemessen integriert werden kann.
Im öffentlichen Raum bestehen hingegen vielfältige Herausforderungen und Rahmenbedingungen, die eine Umsetzung insbesondere in verdichteten Stadtbereichen derzeit erschweren. Dabei werden auch Zielkonflikte im Kontext von Stadtentwicklung und Mobilitätswende gesehen. Die nachfolgende Stellungnahme befasst sich daher vorwiegend mit der Umsetzbarkeit auf öffentlicher Straßenverkehrsfläche.
Vorab wird zudem darauf hingewiesen, dass entgegen der Darstellung im Antrag zum Stand Januar 2026 in Hamburg nach Daten der Bundesnetzagentur bereits mehr als 4.100 Ladepunkte im öffentlichen Raum errichtet sind.
Vergaberechtliche und organisatorische Herausforderungen
Zunächst wird darauf hingewiesen, dass die im Antrag benannte Firma VePa Vertical Parking GmbH nicht der einzige Anbieter von Konzepten mit Parktürmen im vertikalen Paternoster-Prinzip und integrierter Ladeinfrastruktur ist. Vergleichbare Konzepte wurden u.a.in Berlin Spandau (WE Tower GmbH) und Haltern am See (E-Parktower GmbH) realisiert. Somit besteht für die Firma VePa objektiv kein Alleinstellungsmerkmal. Daraus folgt, dass bei einer Nutzung öffentlicher Flächen ein wettbewerbliches Auswahlverfahren erforderlich wäre, um Transparenz und Gleichbehandlung sicherzustellen.
Vorausgesetzt, eine öffentliche Straßenverkehrsfläche würde als grundsätzlich geeignet angesehen und der Gemeingebrauch nicht unverhältnismäßig eingeschränkt,wäre eine rechtliche Sicherung über einen öffentlich-rechtlichen Vertrag bzw. eine Sondernutzungserlaubnis erforderlich und nach Auffassung der BVM auch grundsätzlich möglich. Jedoch wäre dafürein wettbewerbliches Auswahlverfahren zur Flächenvergabe bzw. zur Vergabe einer Dienstleistungskonzession erforderlich, da Leistungen/ Rechte durch die öffentliche Hand an einen Privatunternehmer übertragen werden. Dies erfordert ein faires und transparentes Auswahlverfahren, um die vergaberechtlichen Grundsätze des Wettbewerbs, der Transparenz und der Gleichbehandlung zu gewährleisten. Das gilt insbesondere in einem solchen Fall, in dem wichtige Rechte wie bspw. beihilferechtliche Vorgaben betroffen sind. Nur durch ein wettbewerbliches Auswahlverfahrenwäre diskriminierungsfrei sichergestellt, dass das wirtschaftlichste Angebot mit dem besten Konzept für öffentliche Hand und Nutzende zum Zuge käme. Dies gilt nach Auffassung der BVM auch für ein Pilotvorhaben zur Erprobung von Parktürmen im öffentlichen Raum.
So wären bei der Bereitstellung öffentlicher Straßenverkehrsflächen für privatwirtschaftlich betriebene Parktürme klare und verbindliche Regelungen zu Nutzungsrechten, Gebühren, zeitlichen Begrenzungen, Rückbauverpflichtungen sowie Insolvenzabsicherungen erforderlich, um öffentliche Interessen zu wahren. Aufgrund der Komplexität und des damit verbundenen Aufwandes wäre ein grundlegendes Anforderungskonzept erforderlich, insbesondere wenn Projekte an mehreren Standorten geplant sind.
Städtebauliche Integration und Beitrag zur Mobilitätswende
Das vertikale Parken wird im Antrag als eine vielversprechende Lösung für die Platzprobleme in verdichteten Städten dargestellt. Die geringe Grundfläche der Parktürme und die damit flächeneffiziente Bereitstellung von Parkraum kann einen positiven Beitrag zur Mobilitätswende und zur klimaresilienten Stadtentwicklung leisten, wenn durch eine Neuorganisation des Parkraums zusätzliche Flächen entsiegelt oder z.B. für Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen.
Einemonofunktionale Nutzung kann zugleich jedoch auch kritisch bewertet werden, da in dicht bebauten Stadtgebieten eine multifunktionale Bebauung, die Parken mit anderen Nutzungen kombiniert, nachhaltiger und städtebaulich zielführender ist. Angesichts der hohen Nutzungsansprüche an den öffentlichen Raum ist es städtebauliches Ziel, öffentliche Flächen vorrangig für allgemein zugängliche, integrierte Mobilitätsangebote zu qualifizieren bzw. diese Angebote zu stärken. Vor allem handelt es sich bei den vorgesehenen Parktürmen regelhaft um städtebaulich nur schwer integrierbare Baukörper, die in Widerspruch zu übergeordneten städtebaulichen Entwicklungszielen der Freien und Hansestadt Hamburg stehen. Dies betrifft u.a. die Zielsetzungen der Magistralenentwicklung, die gerade in diesem innerstädtischen Bereich auf eine städtebauliche Qualifizierung, die Stärkung urbaner Nutzungsvielfalt sowie die Reduzierung Kfz-dominierter Flächennutzungen ausgerichtet ist. Zudem ist die Flächenersparnis durch vertikales Parken nicht auf die benannten 49 m² Grundfläche begrenzt, da Zufahrtsflächen weiterhin benötigt werden.
Die dargestellte Vergleichbarkeit mit Tiefgaragenist nur eingeschränkt gegeben, da Tiefgaragen meist zusätzliche Nutzungen der darüberliegenden Flächen ermöglichen. Wenngleich die Rückbaufähigkeit modularer Parktürme positiv erscheint, sind die Gebäude durch ihre bauliche Dimension und Höhe im Stadtbild sehr präsent. Insbesondere in sensiblen Lagen, wie bspw. in städtebaulichen Erhaltungsgebieten, im Umfeld von Denkmalschutzobjekten oder in Grünachsen ist die Integration kritisch zu bewerten. Für dieGenehmigungsfähigkeitsind standortspezifisch planungsrechtliche und bauordnungsrechtliche Vorgaben zu beachten, wie Festsetzungen eines Bebauungsplans (bspw. zur räumlichen Lage von Stellplätzen und Garagen oder eine mögliche Festsetzung zur Unterbringung von Stellplätzen ausschließlich in Tiefgaragen), Vorgaben der Baunutzungsverordnung zur Zulässigkeit von Stellplätzen und Garagen in den verschiedenen Baugebieten, Anforderungen der Garagenverordnung, zum Brandschutz sowie zu Abstandsregelungen. Zudem sind eine barrierefreie Zugänglichkeit und Nutzung der Projekte zu gewährleisten. Außerdem sind immissionsschutzrechtliche Anforderungen (z.B. Lärmschutz, Schutz vor Luftschadstoffen) an den Betrieb zu erfüllen.
Die integrierten Wallboxen an den Stellplätzen von Parktürmen können auf wenig Raum vielen Menschen Zugang zur Ladeinfrastruktur bieten. Dies kann zum Hochlauf der Elektromobilität beitragen und damit einen Beitrag zu den klimapolitischen Zielen des Senats leisten. Die Ladekapazität bei Parktürmen mit Ladeinfrastruktur ist aus (netz-)technischen Gründen häufig auf 11 oder 22 kW begrenzt. Dies ist netzschonend und passend zu langen Parkzeiten. Zusätzlich wünschenswert ist ein Ladeangebot mit intelligenter Lastverteilung von über 22 kW, um auch schnelle Ladevorgänge bei kurzer Parkdauer im halböffentlichen Raum zu ermöglichen.
Wirtschaftlichkeit und Nutzungskonzepte
Die dem Antrag zugrundeliegende Einschätzung, dass das Parksystem für den Bezirkkostenlos sei, da sämtliche Kosten vom Anbieter getragen und die Gebühren analog zu denen in Bewohnerparkgebieten erhoben würden, wird von der BVM so eindeutig nicht geteilt. Die Wirtschaftlichkeit der Projekte ist stark vom einzelnen Standort mit seinen Rahmenbedingungen sowie der architektonisch-gestalterischen Ausführung abhängig. Darüber hinaus wirken sich die Sondernutzungsbedingungen, wie Gebührenregelungen und zeitliche Befristungen, auf die Wirtschaftlichkeit aus.Zusätzlich wären Bürgschaften zur Absicherung des Rückbaus und zur Minimierung eines Insolvenzrisikos in der Projektfinanzierung zu berücksichtigen. Weitere Kostenfaktoren ergeben sich aus der Grundstücksherrichtung, einschließlich möglicher Leitungsverlegungen, welche gemäß dem Verursacherprinzip vom Vorhabenträger zu tragen wären.
Darüber hinaus ist die Nutzung von Werbeanlagen im öffentlichen Raum durch Werberechtsverträge verbindlich geregelt. Mögliche Werbeflächen an den Parktürmen wären nur über die jeweiligen Rechteinhaber nach Maßgabe der Werberechtsverträge umsetzbar. Eine Selbstvermarktung für Werbezwecke und die Erzielung entsprechender Einnahmen kommen folglich nicht in Betracht. Alles andere würde zudem die Werthaltigkeit der exklusiven Werberechtsverträge schwächen.
Das gegenwärtige Geschäftsmodell der Parktürme ist primär auf Kurzzeitparker ausgerichtet. Grundlage für ein Geschäftsmodell wäre somit die Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraums im Umfeld der Projekte. Eine Öffnung der Parktürme für Langzeitparker oder Anwohnende, die aktuell eine Gebühr von 65 Euro p.a. für einen Bewohnerparkausweis entrichten, würde einen weiteren Faktor darstellen, der die Wirtschaftlichkeit der Projekte beeinflusst. Hier würden ggf. wirtschaftliche Entlastungen oder städtische Zuschüsse durch private Betreiber erwartet werden, die beihilferechtlich zu prüfen wären.
Das Paternostersystem der Parktürme führt zu einem Energieverbrauch und mechanischem Verschleiß durch die Bewegung mehrerer Fahrzeuge bei jedem Parkvorgang. Die langfristige Nachhaltigkeit, Wartungsfreundlichkeit und Lebensdauer der Anlagen sind aktuell nicht bekannt. Und obwohl die Betriebs- und Unterhaltungskosten vom Anbieter getragen würden, besteht ein öffentliches Interesse an einer dauerhaften und ökologisch effizienten Leistungsfähigkeit, um Ausfälle und damit verbundene Nutzerkritik zu vermeiden.
Zusammenfassung und fachliche Empfehlung
Zusammenfassend erkennt die BVM vertikales Parken als grundsätzlich potenzielle Lösung zur flächeneffizienten Bereitstellung von Parkraum und Ladeinfrastruktur an, jedoch wird dies im öffentlichen Raum aus fachlicher Sicht aufgrund der erheblichen rechtlichen und organisatorischen sowie städtebaulichen Anforderungen derzeit zurückhaltend betrachtet. Eine Realisierung auf privaten Flächen kann unter Berücksichtigung der jeweiligen örtlichen Rahmenbedingungen und geeigneter Nutzungskonzepte jedoch sinnvoll sein.
Beschluss:
Um Kenntnisnahme wird gebeten.
keine
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