Verkehrssicherheit für den Radverkehr – pragmatisch, praktisch, schnell: Buffered Bike Lanes für die Bezirksroute D auf den Straßen Beim Schlump, sowie Hallerstraße und Grindelallee und Rothenbaumchaussee

Dem bezirklichen Radverkehrskonzept fehlt ein bedeutender Baustein, um eine adäquate Netzwirkung zu entfalten und den Radverkehr ausreichend zu stärken: Die Bezirksroute D ist weiterhin unvollendet. Dies betrifft insbesondere die komplette Straße „Beim Schlump“ sowie die Hallerstraße zwischen Grindelallee/Grindelberg bis zur Rothenbaumchaussee.

In einer Stellungnahme aus dem Jahr 2015 bezeichnen Verkehrsdirektion 5 (VD 5) und Polizei­kommissariat 17 (PK17) den Zustand der angesprochenen Straßen als „nicht dauerhaft tragbar“. Die Infrastruktur werde dem Sicherheitsbedürfnis der Radfahrenden nicht gerecht. Sie erzeuge Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr. VD 5 und PK 17 würden Planungen für eine durchgängige Radverkehrsführung ausdrücklich begrüßen (Drucksache Nr. 20-1226).

Da die Platzverhältnisse auf der Fahrbahn beengt sind und auch die Nebenflächen keinen ausreichenden Raum bieten, ist nicht zu erwarten, dass mithilfe einer Veränderung des Straßenquerschnitts eine Radverkehrsführung erzielt werden kann, die den Zielen der Radverkehrsstrategie des Senats entspricht. Demnach soll der Radverkehr „sicher, zügig und komfortabel“ geführt werden. Da zu erwarten ist, dass eine Neuplanung des betreffenden Abschnitts keine Verbreiterung der Fahrbahn zulässt, muss der Platz für eine künftige Radverkehrsführung zwangsläufig aus der Fahrbahn generiert werden.

Hierfür sprechen Entwicklungen innerhalb der Bevölkerung, die wir als Bezirksversammlung ernst nehmen müssen. Immer deutlicher artikulieren Bürgerinnen und Bürger für Straßen mit einem Charakter wie im betrachteten Abschnitt, dass sie sich hier auf dem Fahrrad unsicher fühlten. Der Radentscheid Hamburg über 20.000 Unterschriften gesammelt, um die Forderung nach subjektiv sicherer Infrastruktur zu unterstreichen. Auch der ADFC setzt sich für eine stärkere Berücksichtigung der subjektiven Sicherheit beim Radverkehr ein.

Gleichzeitig zeigen Studien zum Überholverhalten von Autofahrerinnen und -fahrern, dass sie häufig den sich aus Gerichtsurteilen und in der künftigen StVO enthaltenen Überholabstand von mindestens 1,5 m nicht einhalten.

Wenn aufgrund der beengten Verhältnisse des betrachteten Straßenabschnitts ohnehin zwei Fahrspuren je Richtung entfallen müssen, um Platz für Radfahrstreifen in Regelmaß von 2,25 m einzurichten, so kann auch auf die komplette Breite der ehemaligen äußeren Kfz-Spur zurückgegriffen werden. Auf diese Weise kann sowohl zum ruhenden als auch zum fließenden Kfz-Verkehr hergestellt werden, um Dooringunfälle auf der einen Seite zu vermeiden und auf der anderen Seite für ausreichend subjektive Sicherheit herzustellen. Dies kann durch eine Ummarkierung der äußeren Fahrspur sowohl Richtung Rothenbaumchaussee als auch Richtung U-Bahnhaltestelle Schlump gewährleistet werden.

Die Grundlage hierfür bietet der § 45 Abs. 1 Nr. 6 StVO, der Verkehrsversuche ermöglicht, um Erkenntnisse über Verkehrsflüsse und Unfallgeschehen zu gewinnen. Auf dem besprochenen Straßenzug können Buffered Bike Lanes und Protected Bike Lanes zum Einsatz kommen. Buffered Bike Lanes sorgen durch Markierung einer Sperrfläche zwischen Kfz- und Radverkehr für deutliche Überholabstände. Protected Bike Lanes tun dasselbe durch zusätzliche Einbauten. Im Zuge der vorgeschlagenen Sofortmaßnahme sollen Bushaltestellen entlang der Bezirksroute weiterhin anfahrbar bleiben.

Im Zuge eines zweijährigen Modellversuchs soll der Straßenzug mithilfe dieser Komponenten für den Radverkehr aufgewertet werden. Der Verkehrsversuch soll anhand der Entwicklung von Verkehrszahlen (Rad- und Autoverkehr), von Unfalldaten und einer Umfrage zur Zufriedenheit unter Radfahrenden aber auch von Anwohnerinnen und Anwohnern evaluiert werden.

Der große Vorteil: Für die vorgeschlagenen Umbauten bedarf es keiner teuren Lösung. Die Planung sollte unkompliziert auszuschreiben und sich verhältnismäßig zeitnah – durch Ummarkierungen und ggf. verhältnismäßig geringe Anpassungen der LSA-Steuerung – umsetzen lassen.

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