Ausbau des Fahrrad-Bezirksroutennetzes in Eimsbüttel - Stellungnahme zur Drs. 21-2922 -

Entsprechend des Bündnisses für den Rad- und Fußverkehr sollen die Bezirksroutennetze das bereits bestehende Veloroutennetz ergänzen. Der Bezirk Eimsbüttel hat bereits 2011 ein Netz mit vier Bezirksrouten aufgestellt. 2020 wurde beschlossen das Netz zu überarbeiten bzw. zu ergänzen und den heutigen Ansprüchen an Radverkehrsplanung anzupassen. 2021 wurden in zwei Beteiligungsphasen Ideen aus der Bezirkspolitik, Trägern öffentlicher Belange und Bürger:innen eingeholt, um ein bedarfsgerechtes wie zukunftsorientiertes Bezirksroutennetz zu entwickeln.

Der auf Basis einer Raumanalyse und der Öffentlichkeitsbeteiligung entwickelte Vorzugsentwurf des Bezirksroutennetzes wurde durch die Fachplaner von ARGUS während der AM-Sitzung am 02.02. vorgestellt. Auf der Sitzung am 04.05. wurde die Drs. 21-2922 beschlossen, die das Vorzugsroutennetz unter Vorbehalt einiger Prüfaufträge bestätigt (Link: https://sitzungsdienst-eimsbuettel.hamburg.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1007531).

Zu den Prüfaufträgen unter Punkt IV der genannten Drucksache nimmt die Verwaltung in Abstimmung mit den Fachplanern wie folgt Stellung:

1. Allgemeines - Standard für Bezirksrouten entwickeln
   1. Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ist oberste Prämisse jeder Straßenplanung und soll in Bezug auf den Radverkehr durch die Anwendung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und den Hamburger Regelwerken für Planung und Entwurf von Stadtstraßen (ReStra) sichergestellt werden.
   2. Der Verein FUSS e.V. wird bereits heute im Rahmen aller Planverschickungsverfahren regelhaft beteiligt.
   3. Die Fällung von Bäumen zu vermeiden, ist bereits ein grundsätzliches Ziel jeder Planung. Im Planungsprozess werden stets bezirksintern die Abteilung Stadtgrün und ggf. die Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) beteiligt.
   4. Die Führung des Radverkehrs bei Tempo 30 im Mischverkehr und insb. in Fahrradstraßen ist ein grundsätzliches Ziel jeder Planung zur Radverkehrsförderung. Inwiefern dies umgesetzt werden kann oder andere Führungsformen vorgezogen werden müssen, wird in Abstimmung mit weiteren zuständigen Dienststellen im Rahmen der konkreten Straßenplanungen abgewogen.
   5. Die Führung des Radverkehrs an signalisierten Knoten wird anhand der Vorgaben aus ERA und ReStra im Rahmen der konkreten Straßenplanungen geplant.
   6. Der Einsatz von rotem Betonpflaster und roten Fahrbahnmarkierungen erfolgt nach Vorgaben der ReStra. In diesem Rahmen ist der Einsatz von roten Fahrbahnmarkierungen abseits von Konfliktstellen nicht vorgesehen.
   7. In Anbetracht der geringen Anzahl von Routenabschnitten, die durch Stadtgrün- oder Forstflächen verlaufen, und ihres streckenbezogen relativ geringen Anteils am gesamten Bezirksroutennetz, wird von der Entwicklung eines eigenen Standards abgesehen. Grundsätzlich werden die Vorgaben für selbständig geführte Geh- und Radwege aus ERA und ReStra herangezogen und die Anforderungen des Natur- und Artenschutzes berücksichtigt. Inwiefern von diesen Vorgaben abgewichen werden kann, wird im Rahmen der konkreten Planungen geprüft.
2. Korridore – Vorzugsvarianten

1. Korridor I - Nord-Süd-Korridor
   1. (ausgeblendet)Die Fachplaner folgen der Empfehlung des AM und wählen die Untervariante entlang der Friedrich-Ebert-Straße und Frohmestraße (im Konzept als Untervariante C3 bezeichnet).
       
2. Korridor II – Niendorf

1. Der Routenverlauf der Variante A zwischen An der Lohe und Friedrich-Ebert-Straße entspricht dem Verlauf der Veloroute 2. Zwei Routen in direkter Nähe parallel verlaufen zu lassen, ist aus wirtschaftlichen Gründen nicht empfehlenswert. Hinzu kommt, dass in der Max-Zelck-Straße der bestehende Straßenquerschnitt und die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h einen erhöhten Planungsaufwand bedeuten. Auch die Notwendigkeit, Straßenbäume zu fällen, könnte dabei zum jetzigen Zeitpunkt nicht ausgeschlossen werden. Aus den genannten Gründen behalten die Fachplaner die ursprüngliche Vorzugsvariante bei.
    

3. Korridor III – Eidelstedt

1. Welche Form der Radverkehrsführung für die Straße Niendorfer Gehege gewählt wird, wird im Rahmen der konkreten Straßenplanung abgewogen. Inwiefern dies verkehrsberuhigende Maßnahmen für den Kfz-Verkehr erforderlich macht, kann zum jetzigen Zeitpunkt auf Konzeptebene nicht beurteilt werden.
    

4. Korridor IV – Isebekroute

1. Die Variante B wurde als Vorzugsvariante ausgewählt, da die Variantenbewertung auch anhand der Planungspotenziale erfolgt. Kritische Bestandssituationen in einzelnen Streckenabschnitte sind im Rahmen der Maßnahmenpriorisierung zu berücksichtigen. Im Vergleich zur Variante C bietet Variante B insgesamt die Vorteile eines geradlinigen Routenverlaufs und bereits im Bestand durchgehend die Möglichkeit, in Tempo 30-Zonen im Mischverkehr zu fahren. Durch die in der Hohen Weide bereits vorhandene Durchfahrtssperre ist dies in Teilen auch abseits von Kfz-Durchgangsverkehrs möglich. Aus den genannten Gründen behalten die Fachplaner die ursprüngliche Vorzugsvariante bei.
2. In Anbetracht des Beibehalts der Variante B im südlichen Abschnitt, werden die Fachplaner auch im nördlichen Abschnitt die ursprüngliche Vorzugsvariante D beibehalten, um einen möglichst geradlinigen Routenverlauf zu ermöglichen.
    

5. (ausgeblendet)Korridor VI – Eimsbüttel Süd

Alle Routenabschnitte für den Radverkehr sicher und komfortabel befahrbar zu machen, ist Teil der Zielsetzung des Bezirksroutenkonzepts. Wie dies in bisher gepflasterten Straßen sichergestellt werden kann, wird im Rahmen der Straßenplanung geprüft. Über die Wahl des Bauverfahrens und die dadurch entstehenden Kosten können zu diesem Zeitpunkt noch keine Aussagen getroffen werden. Da die infrage kommenden Routenabschnitte in Tempo 30-Zonen liegen, werden keine gesonderten Radverkehrsanlagen angestrebt und sind auch nicht zulässig.
 

7. Korridor VII – Rotherbaumring
    

Neben dem Ziel, die Radverkehrsnetzdichte im Bezirk Eimsbüttel allgemein zu erhöhen, sollen die neu entwickelten Routen insbesondere auch das Zurücklegen von langen Strecken auf möglichst direkten Wegen ermöglichen. Eine direkte Verbindung zwischen dem Hauptcampus der Universität Hamburg und der Außenalster erfüllt diese Zielsetzung nicht, da letztere eine natürliche Barriere darstellt. Es ist davon auszugehen, dass der überwiegende Anteil des Radverkehrs in Richtung Osten Ziele jenseits der Außenalster hat und deshalb als Wegpunkte zunächst die Kennedybrücke oder die Krugkoppelbrücke wählt. Diese Wegpunkte über die Johnsallee zu erreichen, würde einen Umweg gegenüber der ursprünglichen Vorzugsvariante bzw. der bereits bestehenden Veloroute 3 bedeuten. Aus den genannten Gründen behalten die Fachplaner die ursprüngliche Vorzugsvariante bei. Unabhängig von ihrer Aufnahme ins Bezirksroutennetz wird die Johnsallee jedoch weiterhin für den Radverkehr befahrbar sein.

Um Kenntnisnahme wird gebeten.

keine  

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