Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) hat im Mobilitätsausschuss am 2. März die Machbarkeitsuntersuchung zur Einrichtung von Radfahrstreifen in der Barnerstraße und Behringstraße östlich Hohenzollernring vorgestellt. Bereits 2009, 2017 und 2024 hatte die Bezirksversammlung Altona die zuständige Fachbehörde um Einrichtung von Radfahrstreifen gebeten. Die Bezirksversammlung begrüßt die zeitnahe Einrichtung der Radfahrstreifen.
Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Mobilitätsausschuss der Bezirksversammlung folgenden Beschluss zu fassen, Ziffern 3, 4 und 6 einstimmig, Ziffern 1, 2 und 5 mehrheitlich gegen die Stimmen der Fraktionen von SPD und FDP sowie bei Enthaltung der AFD-Fraktion:
Die Bezirksversammlung empfiehlt der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) gemäß § 27 BezVG, in der bestandsnahen Radverkehrsmaßnahme Behringstraße und Barnerstraße zwischen Hohenzollernring und Lessingtunnel Folgendes zu berücksichtigen:
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Es sind keine Fahrrad-Schutzstreifen (Zeichen 340) vorzusehen, da diese im Regelfall zur Nichteinhaltung des Mindestüberholabstands von 1,5 m führen, indem Fahrzeugführende sich beim Überholen an der gestrichelten Linie orientieren. Das enge Überholen würde zu einer Verdrängung des Radverkehrs auf die Gehwege führen, wodurch zusätzliche Gefahren für den Fußverkehr (Hauseingänge) und an Einmündungen (Abbiegeunfälle) entstünden. Beim Überholen von Kindern oder unsicheren Radfahrenden ist gemäß Rechtsprechung ein Mindestüberholabstand von 2 m einzuhalten.
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Die Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen (ReStra) legen zur Breite von Radfahrstreifen (Zeichen 295) an Hauptverkehrsstraßen fest: „Da bei starkem Radverkehrsaufkommen und der vermehrten Nutzung von Fahrrädern mit Anhängern sowie hohen gefahrenen Geschwindigkeiten, ein größerer Verkehrsraum (insbesondere für Überholvorgänge) erforderlich ist, beträgt die Regelbreite für die Planung von Radfahrstreifen 2,75 m inkl. Markierung. Die Mindestbreite beträgt 2,25 m inkl. Markierung“ (ReStra2026 S. 98). In den vorgenannten Hauptverkehrsstraßen besteht ein starkes Radverkehrsaufkommen oder es ist alsbald zu erwarten. Unter Berücksichtigung der beabsichtigten Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h ist es verträglich, die Radfahrstreifen ausnahmsweise nur mit 2 m Breite und die Fahrstreifen mit 3,05 m Breite auszuführen. Zu geringe Breiten von Radfahrstreifen würden das zu enge Vorbeifahren begünstigen. Je breiter Fahrstreifen ausgeführt werden, desto größer sind die gefahrenen Geschwindigkeiten. Daher ist die im Bestand etwa 10,10 m breite Fahrbahn in allen Unterabschnitten des Teilprojekts Los 1 in zwei Fahrstreifen mit jeweils 3,05 m Breite und zwei Radfahrstreifen mit jeweils 2,00 m Breite aufzuteilen. Der Sicherheitstrennstreifen zwischen Parkständen und Radfahrstreifen soll hierfür auf Niveau der Parkstände verlaufen und deutlich als Sicherheitstrennstreifen markiert werden, damit er nicht versehentlich zum Parken mitgenutzt wird.
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Im Bereich Behringstraße 39 bis 31 sind zur Einrichtung des Radfahrstreifens mit Sicherheitstrennstreifen und zum Erhalt von zehn Parkständen eine Reihe Gehwegplatten zwischen Grünstreifen und Parkständen zu entfernen, der Bordstein an Stelle der Einfassung des Grünstreifens zu setzen und die Parkstände um etwa 65 cm seitlich zu verlagern; sofern dies aufgrund womöglich sehr flacher Wurzeln einzelner oder aller elf Bäume nicht möglich sein sollte, sind die betroffenen Parkstände für Mikromobilität wie Fahrräder, Motorräder, Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge oder Elektrokleinstfahrzeuge und für eine teilweise Entsiegelung zu Gunsten des Wurzelraums der angrenzenden Bäume vorzusehen, damit der Radfahrstreifen in der Behringstraße ohne Unterbrechung eingerichtet werden kann.
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Im Teilprojekt Los 2 ist kein Radfahrstreifen in Mittellage vorzusehen.
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Für die Knotenpunkte ist zu prüfen, ob Kreisverkehre eingerichtet werden können, um die zum Teil hohen Wartezeiten für den Fuß-, Rad-, Bus- und Kfz-Verkehr zu reduzieren. Neben dem verbesserten Verkehrsfluss soll hierdurch auch das Geschwindigkeitsniveau zwischen Ampel und Ampel gesenkt sowie das Risiko von Verkehrsunfällen, insbesondere von Abbiegeunfällen, reduziert werden.
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Es ist eine positive Entsiegelungs- und Baumbilanz zu erreichen und es sind möglichst keine Bäume zur Fällung vorzusehen.