Pilotierung von E-Ladepunkten an Straßenlaternen Mitteilungsdrucksache zum Beschluss der Bezirksversammlung vom 26.03.2026
Die Bezirksversammlung Altona hat in ihrer Sitzung vom 26.03.2026 anliegende Drucksache 22-1918.2B beschlossen.
Die Behörde für Wirtschaft, Arbeit und Innovation (BWAI) hat mit Schreiben vom 08.05.2026 wie folgt Stellung genommen:
Vorbemerkung
Seit Beginn des Jahres 2025 erfolgt der weitere Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) im Rahmen von Konzessionsverträgen mit sechs verschiedenen Ladeinfrastruktur-Betreibern. Die im Rahmen des genannten Konzessionsverfahren ausgewählten Betreiberfirmen haben damit das Recht, aber auch die Pflicht, die vereinbarte Anzahl an Ladepunkten innerhalb der definierten Ausbaugebiete zu errichten. Andere Betreiber dürfen daher derzeit keine Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum errichten.
Im Rahmen dieser Konzession wurden über das gesamte Stadtgebiet Ausbaugebiete zur Errichtung von Ladesäulen definiert, um Hamburg flächendeckend und bedarfsgerecht mit Ladeinfrastruktur versorgen zu können. Über den genauen Standort innerhalb der Ausbaugebiete entscheiden die jeweiligen Betreiber unter Zustimmung der zuständigen Behörden. Unter dem Link Geo-Online (geoportal-hamburg.de) besteht die Möglichkeit zu schauen, wo konkret sich diese Ausbaugebiete befinden und wie viele zusätzliche Ladepunkte dort jeweils vorgesehen sind (Kategorie M: 8 Ladepunkte, Kategorie L: 12 Ladepunkte). Ferner kann dieser Karte entnommen werden, welcher Betreiber dort für den Aufbau von Ladepunkten berechtigt ist.
Werden die vertraglich vorgegebenen Voraussetzungen (zum Beispiel Ladeleistung, Verfügbarkeit oder Design) erfüllt, obliegt die Auswahl der eingesetzten Ladesäulen-Hardware darüber hinaus den unterschiedlichen Ladesäulenbetreibern. Die vertraglich vereinbarte Mindest-Ladeleistung der im Rahmen der Konzessionsverträge errichteten Ladeinfrastruktur beträgt 11 Kilowatt (kW) pro Ladepunkt. Die Ladeleistung von hier bekannten Laternenladepunkten beträgt maximal 3,7 kW, so dass der Aufbau von Ladelaternen im Rahmen der Konzessionsverträge aufgrund der zu geringen Ladeleistung nicht möglich ist.
Im Rahmen dieser Konzessionsverträge ist ferner geregelt, dass die FHH durch diese Konzessionsverträge nicht daran gehindert wird, Sondernutzungserlaubnisse für Ladeeinrichtungen für im öffentlichen Interesse stehende Vorhaben zu gewähren (z.B. Forschungs- und Schaufensterprojekte, Ladeeinrichtungen an Taxenständen oder für sonstige besondere Nutzergruppen). Es wäre somit auf Grundlage eines Forschungs- oder Schaufensterprojekts nicht ausgeschlossen, parallel zum Ladeinfrastrukturausbau im Rahmen der Konzessionsverträge solche Laternenladepunkte zu errichten. Hierzu wäre vorab die Erforderlichkeit eines entsprechenden Vergabeverfahrens zu prüfen.
Grundsätzlich stellt das Laden über Straßenlaternen eine interessante Variante von Ladeinfrastruktur dar. Ein Vorteil des Laternenladens ist, dass die an Straßenlaternen angebrachten Ladestationen selbst nur einen geringen Platzbedarf aufweisen. Diese Form der Lademöglichkeit kann sich somit insbesondere in einer dicht besiedelten Stadt wie Hamburg gut in das Stadtbild einfügen und den Eingriff in den öffentlichen Raum gering halten.
Zu 1 bis 5:
Herausforderungen im Bestand
Im Rahmen der Drs. 23/2130 (https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/100546/23_02130_mehr_mobilitaet_mit_weniger_emissionen_einsatzchancen_von_ebenerdigen_ladebordsteinen#navpanes=0) wurde bereits auf die technischen Grenzen und Herausforderungen, die die FHH von anderen Städten unterscheidet, eingegangen. Hamburg hat ein separates Beleuchtungsnetz mit geringer Leistung, welches losgelöst vom öffentlichen Netz ist. Ladeeinrichtungen lassen sich hier nicht ohne Weiteres integrieren. Die technischen Voraussetzungen, Masten für Ladeeinrichtungen zu nutzen, wären nur an rund 25.000 der vorhandenen 105.000 Beleuchtungsmasten gegeben. Die übrigen Masten sind entweder nicht an dauerhaft spannungsführenden Kabeln angeschlossen, stehen auf Flächen, die nicht von Kraftfahrzeugen erreicht werden können oder verfügen nur über einen einphasigen Netzanschluss, der eine Umrüstung zu einer Ladesäule nicht ermöglicht. Das Vorliegen dieser Gegebenheiten wurde im Rahmen der Erstellung dieser Stellungnahme von Seiten der für das öffentliche Beleuchtungsnetz zuständigen Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) erneut bestätigt.
Eine weitere Herausforderung besteht darin, dass Straßenlaterne und Parkplatz direkt nebeneinander liegen müssen. Begrenzte Längen von Ladekabeln und die Tatsache, dass über einen Gehweg verlaufende Ladekabel eine erhebliche Stolpergefahr darstellen würden, schränken die Umsetzbarkeit von Ladepunkten an Straßenlaternen daher zusätzlich ein. Daraus resultiert ein hoher Planungsaufwand, um geeignete Standorte identifizieren zu können.
Die Machbarkeit der Nachrüstung vorhandener und nach den obigen Kriterien grds. geeigneter Beleuchtungsmasten zu Ladesäulen ist bereits in den Jahren 2010 bis 2020 im Rahmen von Pilotversuchen u.a. von der damaligen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation mit der damaligen Stromnetz Hamburg GmbH betrachtet worden. Technisch wäre dies realisierbar, jedoch mit geringen Ladeleistungen von circa 2 Kilowatt (kW). Die aktuell verbauten Normalladesäulen in Hamburg bieten mit 11 beziehungsweise 22 kW deutlich höhere Ladeleistungen. Die nach einstündiger Ladung erreichte Kapazität von zu Ladesäulen umgerüsteten Beleuchtungsmasten reicht unter günstigen Bedingungen nur für eine Fahrstrecke von ca. 10 Kilometern aus. Ein typischer Ladevorgang über Nacht füllt die aktuell üblichen Fahrzeugbatterien meist nur etwa zur Hälfte. Die Ladeleistung von Laternen-Ladesäulen ist häufig niedriger als die einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose.
Die Umrüstung von Lichtmasten zu Ladelaternen ist zudem ohne Austausch der bestehenden Masten nur möglich, wenn ein zusätzlicher Einbaukasten im Mast untergebracht werden kann. Das ist nur bei größeren Masten möglich. Außerdem wäre ein Ladevorgang nur mit proprietären Ladekabeln – welche zusätzlich zum üblichen Typ-2-Ladekabel erworben und mitgeführt werden müssen – möglich. Die Alternative wäre, einen zusätzlichen Kasten am Laternenmast zu montierten (sog. Rucksacklösung). In diesem Fall könnte mittels eines üblichen Typ-2-Ladekabels geladen werden. SämtlicheAufwendungen für die Ausrüstung eines Lichtmasts mit dieser „Rucksacklösung“ wären von einem privaten Anbieter zu leisten.
Herausforderungen im Übrigen
Auch bei der Neuerrichtung von Straßenlaternen bestehen wesentliche Bedenken gegenüber der Errichtung als Ladelaternen. Denn auch hier sollte dem zusätzlichen Aufwand und ggf. Einschränkungen für nicht E-Mobilisten ein verhältnismäßiger Nutzen für die E-Mobilisten gegenüberstehen.
An Ladeplätzen in Hamburg im öffentlichen Raum darf nur geparkt werden, wenn gleichzeitig ein Ladevorgang gestartet wird. Auch dann gilt eine maximale Parkdauer an Ladesäulen werktags zwischen 9 und 20 Uhr von drei (Normalladesäule) bzw. einer Stunde (Schnellladesäule), was zum Erreichen einer Batteriekapazität von ca. 80 % i. d.R. ausreicht. Zum Vergleich von Ladelaternen zu Normalladesäulen: Innerhalb von drei Stunden könnten an Laternenladepunkten etwa 11 kWh geladen werden. In demselben Zeitraum könnten an einer herkömmlichen Normalladesäule mindestens 33 kWh bis ca. 66 kWh (je nach Fahrzeugmodell) geladen werden. Einer Ausweitung der Höchstparkdauer – wie im Beschluss gefordert - stände die Allgemeinen Verwaltungsvorschrift des Bundes zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) entgegen, nach der zu § 45 Abs. 1g, Rn. 45d die maximale Parkdauer vier Stunden nicht überschreiten soll. Außerdem könnte die Nutzung des Laternenladers aufgrund der geringen Ladeleistung geringer ausfallen als an herkömmlichen Ladesäulen. Bleibt der Parkplatz an der Laternenladesäulen – wie bei herkömmlichen Ladesäulen - E-Mobilisten vorbehalten, könnte dies zu höherem Parkdruck führen. Wird keine exklusive Nutzung des Parkplatzes für Ladevorgänge vorgesehen, dann würde das die Auslastung der Laternenladesäule sowie die nötige Planbarkeit für E-Mobilisten massiv beeinträchtigen.
Aus den genannten Gründen sieht die BWAI hier gerade in den wie im Beschluss genannten hochverdichteten Quartieren - Ottensen, Altona-Nord, Sternschanze oder Teile von Bahrenfeld - keinen zweckdienlichen Einsatz des Laternenladens.
Das Konzept der Ladelaternen wird im Zuge der weiteren Planungen hinsichtlich des zukünftigen Ausbaus von Ladeinfrastruktur trotz der genannten Nachteile weiterhin aufmerksam von Seiten der BWAI verfolgt.
Eine Möglichkeit des Einsatzes von Ladelaternen könnte auf halböffentlichen oder privaten Flächen gegeben sein, z.B. bei Wohnungsbauunternehmen, da insbesondere dort lange Standzeiten gegeben sind.
Mit Zuschrift vom 11.05.2026 wurde von der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) mitgeteilt, dass die Behörde für Wirtschaft, Arbeit und Innovation (BWAI) die Federführung übernommen habe. Eine Einbindung der BUKEA wäre nicht erforderlich und entsprechend wäre die BUKEA hier nicht betrofffen.
Die Bezirksversammlung wird um Kenntnisnahme gebeten.
Die Erkennung von Orten anhand des Textes der Drucksache kann ungenau sein. Es ist daher möglich, das Orte gar nicht oder falsch erkannt werden.