Bussituation an der U-Bahnhaltestelle Kellinghusenstraße und Einladung eines Referenten
Stellungnahme der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation

Der Regionalausschuss Eppendorf-Winterhude hat sich in seiner Sitzung am 29.10.2018 mit dem o.g. Thema befasst und einstimmig die nachfolgende Beschlussempfehlung verabschiedet:

 

„1. Der Regionalausschuss Eppendorf-Winterhude leitet das Schreiben des Bürgers an den HVV weiter und bittet um eine Stellungnahme seitens des HVV zu den Ausführungen in dem Schreiben.

 

2. Der Regionalausschuss Eppendorf-Winterhude lädt ein:

verbindlich verpflichtend einen Referenten des HVV in eine der nächsten Sitzungen zur Gesamtsituation an der U-Bahnhaltestelle Kellinghusenstraße nach dem Umbau.“

 

Der Hauptausschuss folgt der Beschlussempfehlung einstimmig.

 

Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation nimmt wie folgt Stellung:

 

Zu 1. und 2.:

Die Zusammenführung der Linien 20 und 26 kann nur umgesetzt werden, wenn die aktuell laufenden Maßnahmen zur Busbeschleunigung auf der Linie 20 dies ermöglichen. Hintergrund ist, dass eine vergleichsweise lang verlaufende Linie wie die verbundene 20 / 26 die Gefahr besitzt, durch Störungen im Straßenverkehr unzuverlässig zu werden (Verspätungen, Pulkbildungen etc). Die Busbeschleunigungsmaßnahmen auf der Linie 20 schaffen die für eine verbundene Linie 20 / 26 notwendige Stabilität im Betrieb. Es ist vorgesehen nach Abschluss des Busbeschleunigungsprogramms des Senats anhand der sich dann ergebenden Verbesserungen für den Busbetrieb, eine erneute Bewertung der Machbarkeit vorzunehmen.

 

Der Einsatz von Gelenkbussen auf der Linie 22 ist bereits mittelfristig geplant und wird zur beschriebenen Entlastung beitragen. Darüber hinaus wurden durch den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 die Pausenzeiten für die Fahrer der Linie 22 so verändert, dass im Regelbetrieb nicht mehr als zwei Wagen der Linie 22 an der Kellinghusenstraße überliegen.

Die Beobachtung, dass die Busse an der Kreuzung Ludolfstraße / Kellinghusenstraße nicht immer den Grünpfeil zur Weiterfahrt erhalten, ist korrekt. Der Bereich befindet sich derzeit in der Überplanung im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms. Daher wird vor Umsetzung der Überplanung nicht mehr in eine Verbesserung des bestehenden Signalprogramms investiert. Die Neuplanung verfolgt das Ziel, zukünftig ohne Halt abbiegen zu können. Die dazu erforderlichen Baumaßnahmen befinden sich aktuell in der Planung und beginnen frühestens im Jahr 2020.

Derzeit wird der genannte Knotenpunkt Julius-Vosseler-Straße / Grandweg im Rahmen der Veloroutenplanung (Route 3) durch den Bezirk Eimsbüttel überplant. Eine Verlängerung der Busspur und auch verschiedene Positionen der Haltestellen werden im Rahmen dieser Planung diskutiert.

 

Von der Entsendung eines Referenten wird abgesehen, da die Fragen mit der Stellungnahme beantwortet wurden.

 

Stellungnahme eines Bürgers:

hiermit möchte ich mich noch einmal schriftlich über die Stellungnahme der BWVI äußeren (20-6400 Akz 123.50-04).

Als im Sommer 2001 der BWVI, HVV und die Verkehrsunternehmen das Metrobusnetz ausgearbeitet haben entstand dort auch die Linie 24. Diese führt von Rahlstedt über Volksdorf, Poppenbüttel, Langenhorn bis zum Niendorfer Markt. Diese Linie hat eine Linienlänge von über 90 Min. Diese Variante wurde damals als gut befunden und genehmigt. Nun hat dieselbe Behörde Bauchschmerzen damit die Linien 20 und 26 als eine Umsteigefreie Verbindung von Altona nach Bf. Rahlstedt genehmigen zulassen. Diese hat eine Linienlänge von ca. 80 Min. und wenn man sie praktischer Weise zu Ende denkt bis Rahlstedt Ost ca. 87 Min. Sollte die erneute Bewertung der Behörde dann eine Zusammenlegung befürworten, hat man an S Rübenkamp mal wieder viel Geld für wenig Nutzen ausgegeben.

 

In Bezug auf die erwähnte Pulkbildung von Bussen:

Als das Busbeschleunigungsprogramm von der BWVI in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen ausgearbeitet wurde war es wohl eigentlich auch so gedacht, dass die Busse wie auf der Internetseite ViaBus beschrieben an den Ampelanlagen immer Grün bekommen sollen. Leider weiß ich aus meiner Erfahrung, dass dem nicht so ist. Sonst kann ich mir es leider nicht erklären warum es auf der komplett fertigen Linie 5 immer noch zu den Pulkbildungen kommt. Ich weiß nicht wie andere Großstädte dies hinbekommen, dort funktioniert es irgendwie besser. Die Taktverdichtung ist aus meiner Sicht darauf zurück zu führen, weil man ja in 21 Metern nicht die Kapazität hat wie in 25 Metern. Also muss man dann mehr Busse fahren lassen als vorher, was folglich mit der nicht richtig funktionierenden Ampelbeeinflussung zur Pulkbildung führt.

 

Dass an der Kellinghusenstraße nur max. 2 Busse stehen sollen, trifft fast nur für die Nebenzeiten zu. Wenn es Ihre Zeit mal erlaubt können Sie und vielleicht einige der anderen Sitzungsmitglieder sich mal selbst ein Bild vor Ort machen. Wenn dann noch wie in der Stellungnahme tatsächlich die 22 auf Gelenkbusse umgestellt wird und die 26 dann auch noch dort ist, dann wird es mehr als eng.

 

Dann wäre da ja noch die Grünpfeilgeschichte an der Kellinghusenstraße / Ludolfstraße.

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die dauerhafte Zuschaltung des Grünpfeils zu solchen hohen Kosten führt. Auch wenn dieser Bereich in der Überplanung ist und sich dort wohl erst in angeblich 2020 was tut, dürfte sich der dauerhafte Nutzen des Grünpfeils mehr als gerechnet haben. Vor allen wenn man an der nächsten Kreuzung steht Kellinghusenstraße / Goernestraße. Dort hat man nämlich auch einen Grünpfeil angebaut der aber nicht wie der um den es hier geht nur sporadisch an ist, nein der ist dauerhaft vorhanden?.

Ich finde hier sollte sich die Behörde durchringen diese Situation kurzfristig doch zu ändern. Der Busverkehr wird es ihr DANKEN!!!

 

Mit freundlichen Gruß

 

Hierzu nimmt die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation wie folgt Stellung:

 

Linie 24

Bei der Konzeption der Linie 24 wurde unter anderem die Idee verfolgt, analog zum Ring 3 im Straßennetz eine Tangentialverbindung zwischen den Schnellbahn-Haltestellen im Westen, Norden und Osten Hamburgs zu schaffen. Eine Buslinie, die die Schnellbahnhaltestellen S Klein Flottbek – S Elbgaustraße – U Niendorf Nord – U Langenhorn Markt – S Poppenbüttel – U Volksdorf – U Meiendorfer Weg und Bf. Rahlstedt miteinander verbindet, wäre jedoch vom Fahrzeitbedarf her (rund 135 Min.) so lang geworden, dass auf Grund der vielfältigen möglichen Störeinflüsse ein stabiler Betrieb kaum noch zu gewährleisten gewesen wäre. Deshalb wurde entschieden, diesen Linienweg aufzutrennen und auf zwei Linien zu verteilen. Nach Prüfung der Verkehrsströme, der Verkehrsverhältnisse und infrastrukturellen Rahmenbedingungen wurde entschieden, den gesamten Linienweg an der U-Bahn-Haltestelle Niendorf Nord aufzutrennen und auf die Linien 21 und 24 zu verteilen. Auf den Tangentialabschnitten konnten so Fahrzeiten von circa 60 bzw. 75 Minuten realisiert werden, die in der Regel einen stabilen Betrieb ermöglichen. Auf der Linie 24 kam zur innerörtlichen Erschließung noch der Abschnitt Niendorf Nord – Niendorf Markt hinzu, der nicht besonders verspätungsanfällig ist.

 
Ähnlich liegen die Verhältnisse bei den Linien 20 und 25. Diese Linien folgen im weitesten Sinne dem Straßen-Ring 2. Jedoch gibt es einen gravierenden Unterschied zu den Linien 21 und 24. Während die Linien 21 und 24 in Niendorf Nord direkt aneinanderstoßen, werden die Linien 20 und 25 allerdings im Abschnitt Eppendorfer Marktplatz – Bf. Altona auf Grund der starken Nachfrage miteinander überlagert.

Um im gemeinsamen Abschnitt möglichst gleichmäßige zeitliche Abstände zwischen den Bussen zu gewährleisten, muss sichergestellt werden, dass auf den getrennt befahrenen Zulaufstrecken die Fahrzeiten möglichst genau eingehalten werden. Eine Maßnahme dazu ist die Begrenzung der Streckenlänge, um die Zahl der möglichen Störungen im Betriebsablauf zu begrenzen.

 
Zusammenfassend sind bei der Beurteilung von Linienlängen und Gesamtfahrzeiten folgende Gesichtspunkte zu betrachten:

 

• Tangentiallinien haben dann einen hohen Nutzen, wenn sie viele Teilstrecken der Reisenden bündeln und somit viele Direktverbindungen bieten.
• Lange Buslinien im städtischen Raum sind eher störanfälliger, da sich verschiedene mögliche Störeinflüsse unvorhersehbar miteinander kombinieren können.
• Vor diesem Hintergrund werden in der Regel Fahrzeiten von nicht mehr als 60 Min. zwischen Start- und Endhaltestelle angestrebt.
• Ausnahmen können bei entsprechendem Nutzen akzeptiert werden, wenn durch geeignete Maßnahmen (z.B. Busbeschleunigung, Pufferzeiten im Fahrplan) die Verspätungsanfälligkeit begrenzt werden kann.
• Linien, die mit anderen Linien kombiniert sind, müssen eine hohe Pünktlichkeit erreichen, damit ein insgesamt stabiler Betrieb ermöglicht wird.

 
Im Rahmen dieser Erwägungen hat sich die Hochbahn entschieden, auf der Linie 24 Fahrzeiten von über 60 Min. zu akzeptieren. Auf der Linie 20 soll derzeit auf Grund der besonders hohen Anforderungen an die Pünktlichkeit noch keine Verlängerung vorgenommen werden. Erst wenn durch eine weitgehende Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen ein noch höheres Pünktlichkeitsniveau ermöglicht wird, kann eine Verlängerung der Linie 20 angestrebt werden.

 

Linie 5

Im Rahmen des Projektes Busbeschleunigung wurde die MetroBusLinie 5 aufwendig optimiert. Neben verlängerten und barrierefrei hergestellten Bushaltestellen wurden die Lichtsignalanlagen entlang des Linienwegs mit einer Busvorrangschaltung ausgestattet. Diese erkennen den ankommenden Bus und versuchen ihn mit keinem bzw. möglichst geringem Zeitverlust über den Knotenpunkt zu führen. Die Lichtsignalanlagen berücksichtigen jedoch auch weiterhin, dass der Individualverkehr, der Radverkehr und der querende Fußverkehr ihrerseits ausreichend Freigabefenster („Grünzeiten“) bekommen. Dies führt dazu, dass Busse an Lichtsignalanlagen anhalten müssen. Im Vergleich zum Zustand vor der Beschleunigung sind die Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen jedoch deutlich zurückgegangen.

Durch die erfolgreichen Maßnahmen der Busbeschleunigung konnte außerdem der Takt der MetroBuslinie 5 erhöht werden, so dass in den Hauptverkehrszeiten alle 3/3/4-Minuten verkehrt wird. Im südlichen Abschnitt der Linie ergänzt die MetroBuslinie 4 mit einem 5-Minuten-Takt das Angebot der Linie 5 zusätzlich.

Bei diesen engen Taktungen können schon geringe Störungen einen Pulk auslösen. Dies kann zum Beispiel durch Verzögerungen beim Einstieg oder durch einen überstauten Knotenpunkt passieren.

Insgesamt haben sich jedoch die Pulkbildungen entlang der MetroBuslinie 5 reduziert. Außerdem konnten die sehr dichten Takte durch die Beeinflussbarkeit der Lichtsignalanlagen ermöglicht werden.

 

Schaltung des Grünpfeilsignals

Die Telegrammauswertung zur Busbeeinflussung war durch einen Hardwarefehler außer Betrieb gesetzt. Aufgrund dieses Fehlers konnten die Anmeldungen der Linienbusse nicht ausgewertet bzw. nicht in der verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlage verarbeitet werden. Somit blieb eine Schaltung des Grünpfeilsignals aus. Zwischenzeitlich ist der Fehler behoben worden und die Lichtsignalanlage ist wieder störungsfrei im Betrieb.

 

 

Um Kenntnisnahme wird gebeten.

 

 

Dagmar Wiedemann

 

Kellinghusenstraße Ludolfstraße Eimsbüttel Poppenbüttel Langenhorn Goernestraße Eppendorfer Marktpl.

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