Knotenpunkt Saseler Chaussee/ Stadtbahnstraße - Weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit Eingabe Aktualisierte Stellungnahme der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation

Der Wirtschafts- und Verkehrsausschusses bat zu der ursprünglichen Eingabe (Drs. 20-4012) in seiner Sitzung am 12.10.2017 um aktualisierte Stellungnahme durch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation.

Stellungnahme der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI):

Zu Anlage 1.:

Am 16. März 2017 haben sich Vertreterinnen und Vertreter der Initiative „Für ein lebenswertes Sasel“, der Verkehrsdirektion der Behörde für Inneres und Sport (BIS), des örtlichen Polizeikommissariats, des Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. (ADFC) und des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) vor Ort getroffen und die in der Eingabe geschilderten Punkte erörtert.

Für den Knotenpunkt Saseler Chaussee/Stadtbahnstraße ist als Ergebnis gemeinsam vereinbart worden, dass der Signalgeber für den aus Richtung Bergstedt kommenden indirekt linksabbiegenden Radverkehr so eingedreht wird, dass die Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Saseler Chaussee dieses Signal nicht auf sich beziehen können.

Die Vorlaufschaltung für die Rechtsabbieger aus Richtung Bergstedt in die Stadtbahnstraße entspricht in dieser Form den Vorgaben und wird an allen vergleichbaren Lichtsignalanlagen so geregelt. Dass einzelne Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer die Gelbzeit ausnutzen und teilweise bei Rot fahren, kann durch ein zusätzliches rotes Lichtsignal nicht verhindert werden.

Weiter wurde festgelegt, dass der Signalmast für den linksabbiegenden Radverkehr an der Einmündung Saseler Damm/Stadtbahnstraße versetzt und das Signal so eingedreht wird, dass es  eine eindeutige Zuweisung für den linksabbiegenden Radverkehr bekommt.

Eine Änderung der geschalteten Signalprogramme ist aus verkehrlichen und sicherheitsrelevanten Gründen nicht sinnvoll.

Der LSBG, die Verkehrsdirektion und das örtliche Polizeikommissariat werden den Knotenpunkt weiter beobachten, um zusätzliche Erkenntnisse zu den Verkehrsabläufen zu gewinnen und dann ggf. weitere Maßnahmen ergreifen.

Von einer Einfärbung der Fahrbahn wird derzeit abgesehen.

Aus fachlicher Sicht bestehen keine Anhaltspunkte, die die Notwenigkeit einer Roteinfärbung im Knoten Stadtbahnstraße / Saseler Chaussee derzeit erfordern.

Das Linksabbiegen in einem Knotenpunkt stellt für die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer immer eine besondere Herausforderung dar. Der LSBG wird prüfen ob sich bauliche Veränderungen vornehmen lassen, die das Linksabbiegen erleichtern.

Zu Anlage 2.:

Keine Stellungnahme erforderlich.

Zu Anlage 3.:

Zu 1.

Die zunehmende Realisierung von Radfahr- und Schutzstreifen geht vom Grundsatz her nicht mit einer Änderung der Führung des Radverkehrs in Knotenpunkten einher: sie erfolgt unverändert über entsprechend markierte Furten. Es ist davon auszugehen, dass die Radfahrerinnen und Radfahrer mehrheitlich damit vertraut sind.

Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sehen die Möglichkeit der Einfärbung von Rad-verkehrsanlagen vor, sie weisen dabei aber ausdrücklich darauf hin, dass dieses „aus Sicherheitsgründen nur an besonderen Konfliktbereichen" erfolgen soll. Ziel ist, bei erkannten besonderen Konfliktbereichen andere Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer (insbesondere Kfz-Führerinnen und Kfz-Führer) in zusätzlichem Maße auf die Furten aufmerksam zu machen. Tatsächlich belegt ist der Zusammenhang zwischen einer Roteinfärbung der gesamten Radverkehrsanlagen, der Verbesserung der Wahrnehmung und einer daraus resultierenden Verringerung der Gefährdungen jedoch nicht. Durch eine regelmäßige flächige Verwendung der Einfärbung sollen allerdings auch keine Gewöhnungseffekte ausgelöst werden, die die Signalwirkung reduzieren. In Betracht kommen danach insbesondere Radverkehrsanlagen im Bereich von Abbiegebeziehungen an signalisierten oder unübersichtlichen Knoten.

In Hamburg erfolgt daher die Einfärbung von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn und in Kreuzungsbereichen grundsätzlich den Vorgaben des Regelwerks entsprechend beschränkt auf erkannte besondere Konfliktbereiche. Dies ist Stand der Technik und stellt zudem die gängige und bewährte Praxis andernorts dar (z. B. in Großstädten wie Berlin, Kopenhagen oder Münster).

Zu 2.

Bei der in dem Antrag erwähnten Technik handelt es sich nach Recherchen der zuständigen Behörde um eine in Deutschland im Straßenwesen nicht bekannte Beschichtung mit phosphoreszierenden (lang nachleuchtenden) Bestandteilen. Im Rahmen dieser Recherche wurde zu den zwei Unternehmen Kontakt aufgenommen, die derartige Produkte für den Einsatz im öffentlichen Verkehrsraum derzeit testen bzw. anbieten. Dabei haben wir folgende Auskünfte erhalten:

Zu dem aus den Medien bekannt gewordenen Projekt aus Polen, auf das im Ersuchen Bezug genommen wird, liegen seitens des betreffenden Projektträgers noch keine aussagekräftigen Informationen zu Materialität, Umweltverträglichkeit, Griffigkeit, Dauerhaftigkeit, Einbau und – nicht zuletzt – dem Leuchtverhalten vor.
Vor einer Verwendung im öffentlichen Raum in Deutschland wird die deutsche Niederlassung des Projektträgers in weiteren Feldversuchen auf eigenem Betriebsgelände zunächst das Material erproben, untersuchen und auswerten. Erst nach Abschluss dieser Untersuchungen können Angaben zu den Anwendungsmöglichkeiten dieses Materials gemacht werden.

Das zweite Unternehmen bietet in Deutschland bereits eine gebrauchsfertige phosphoreszierende Beschichtung insbesondere für Radverkehrsanlagen an. Dieses Material, das ursprünglich aus der Markierung von Fluchtwegen in Gebäuden stammt, entwickelt jedoch nach Auskunft des Unternehmens eine sehr geringe Leuchtwirkung. Danach ist ein wahrnehmbarer Nachleuchteffekt nur in sehr dunklen, unbeleuchteten Bereichen außerhalb von Ortschaften in Form eines Glimmens zu erwarten. Die Intensität des Nachleuchteffekts wird dabei  auch ohne Verschmutzungen der Oberfläche durch Verschattungen und durch wetterbedingte Reduzierung der Sonneneinstrahlung beeinträchtigt werden. Ein wahrnehmbarer Nachleuchteffekt innerhalb bebauter und beleuchteter Straßen ist hingegen nicht zu erwarten.

Beide angefragten Unternehmen wiesen darauf hin, dass die Beschichtungen sehr hohe Zusatzkosten erzeugen (Materialkosten sowie Applikation im Handeinbau). Zudem sind bei dieser Form der Beschichtung Einflüsse auf die Griffigkeit, Haltbarkeit und den Unterhaltungsaufwand zu erwarten. Hinzu kommen Belange der Umweltverträglichkeit der dazu verwendeten Materialien.

Zur Einschätzung und Bewertung sind belastbare Ergebnisse unabdingbar, um richtungsweisend eruieren zu können, ob und inwieweit neue Materialien verantwortungsvoll eingesetzt werden können. Repräsentative Studien bzw. Ergebnisse zur Anwendbarkeit von selbstleuchtendem Material in der Oberfläche von Radverkehrsanlagen liegen derzeit nicht vor.

Die zuständige Behörde arbeitet kontinuierlich – stets mit Blick auf innovative Entwicklungen – daran,  gute und sichere Verkehrsanlagen bereitzustellen und allen Nutzerinnen und Nutzern so viel Sicherheit und Komfort wie möglich zur Verfügung zu stellen. Bei alledem ist es wichtig, für Hamburg und seine Verkehrswege wirtschaftliche und dauerhafte Standards zu formulieren, die umweltrelevanten wie technischen Anforderungen vollumfänglich genügen. In diesem Sinne wird die zuständige Behörde die weitere Entwicklung aufmerksam verfolgen und sich im Sinne des Ersuchens mit den Ergebnissen der noch ausstehenden weiteren Feldversuche des Projektträgers auseinandersetzen.

Der Wirtschafts- und Verkehrsausschuss nimmt Kenntnis.

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