Rad- und Fußverkehr fördern: Regensensible Ampelschaltungen prüfen BV-Beschluss vom 18.06.2020 - Drs. 21-1044

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende nimmt zu dem o.g. Beschluss wie folgt Stellung:

Das Ziel bei der Planung von Lichtsignalanlagen (LSA) ist, den Verkehr sicher abzuwickeln, Wartezeiten zu vermeiden, Netzreserven zu aktivieren, den Verkehrsfluss zu verbessern und Schadstoff- und Lärmbelastungen zu minimieren. Es werden grundsätzlich die Bedürfnisse aller Personen, die am Verkehrsgeschehen teilnehmen, geprüft und entsprechend der tatsächlichen Notwendigkeit, unter Zugrundelegung der verfügbaren Ressourcen, angemessen berücksichtigt.

Nicht nur in den Nachtstunden, wenn der warteempfindliche Fuß- und Radverkehr einem reduzierten Kraftfahrzeug (Kfz)-Verkehr gegenübersteht, werden Signalprogramme mit kurzen Umlaufzeiten, verbunden mit kurzen Wartezeiten, geschaltet.

Auch tagsüber werden möglichst kurze Umlaufzeiten oder zweimalige Grünfreigabe (Doppelanwürfe) eingesetzt, um die Wartezeiten für den Fuß- und Radverkehr zu minimieren.

Als Randbedingungen sind dabei eine ausreichende Freigabezeit, das Sicherstellen eines möglichst vollständigen Überquerens der Fahrbahn für den Fußverkehr und möglichst eine Grüne Welle für den Kfz- Verkehr zu beachten.

Auf allen Hauptverkehrsstraßen sind die LSA generell koordiniert in Grünen Wellen zusammengefasst und mit Verkehrsrechnern vernetzt. Diese Grünen Wellen werden in Abhängigkeit von der Tageszeit und Lastrichtung des Verkehrs geschaltet.

Grundsätzlich ist jede Ampelschaltung ein individueller Kompromiss, der die speziellen örtlichen Gegebenheiten berücksichtigt.

Zum Themenkreis „Regensensible Ampelschaltungen“ wurden in den Städten Rotterdam (2012) und Groningen (2015) positive als auch negative Erfahrungen und Ergebnisse erzielt. Neben der verkürzten Wartezeit für den Radverkehr, traten an Hauptstraßen und Kreuzungen, wo die Regensensoren getestet wurden, lange Staus für den Kfz-Verkehr auf. Letztendlich mussten die Freigabezeiten oder Umlaufzeiten der Signalprogramme (von 90 Sek auf 120 Sek) im Nachgang zugunsten des Kfz-Verkehrs wieder angepasst werden.

Festgestellt wurde, dass sich bei schlechtem Wetter, durch den Wechsel vom Rad, die Verkehrsmenge der motorisierten Verkehrsmittel erhöhte. Dieses verschärfte die Verkehrssituationen entsprechend. Neben erhöhten Immissionen mit negativen Einflüssen, von denen Radfahrende direkt betroffen sind, trat ein unerwünschter Zielkonflikt zwischen einer Beschleunigung des öffentlichen Personenverkehrs und des Radverkehrs auf.

Vor dem Hintergrund der in den Niederlanden gemachten Erfahrungen wird ein testweiser Einsatz von Regensensoren zur regensensiblen Lichtsignalanlagensteuerung für Hamburg aus verkehrlicher Sicht sehr skeptisch gesehen. Die Hamburger Hauptverkehrsstraßen und deren Knotenpunkte sind vielfach, über die Hauptverkehrszeiten hinaus, ausgelastet und teilweise überlastet.

Um Wartezeiten grundsätzlich zu minimieren wird in Hamburg seit Jahren das Konzept verfolgt, möglichst kurze Umlaufzeiten zu schalten und somit kurze Wartezeiten an LSA zu erreichen.

Besonders bei Kreuzungen mit weniger Verkehrsbelastung wird die Umlauf- und Wartezeit seit jeher optimiert, so dass auf eine zusätzliche Regen-Sensorik verzichtet werden kann. Nicht unüblich sind an diesen LSA auch Doppelanwürfe für den Fuß- und Radverkehr pro Umlauf des Signalprogrammes. Das bedeutet eine Schaltung ohne Regensensor, dafür aber mit einer wetterunabhängigen und ganzjährigen Förderung des Fuß- und Radverkehrs.

Bewegungssensible Lichtsignalanlagensteuerungen sind derzeit testweise im Hamburger Stadtgebiet im Einsatz. So sind z.B. in Bramfeld, Rahlstedt und Wandsbek an wenigen Anlagen Wärmebildkameras für eine Anforderung oder Verlängerung von Grünfreigaben für den Fuß- und Radverkehr installiert. Zurzeit ist der Einsatz auf seltene Einzelfälle eingeschränkt, da noch nicht alle aufgetretenen Probleme zufriedenstellend geklärt sind, wie beispielsweise Richtungsabhängigkeiten / Laufrichtungen der Radfahrenden und Zufußgehenden. Demgemäß wird von einem weiteren testweisen Einsatz abgesehen.

Zu den zusätzlichen Kosten ist anzumerken, dass zusätzlich zur Installation von Detektoren eine Änderung der Umlauf- und Wartezeiten sich nur durch eine umfangreiche und kostenintensive Programmierung an der jeweiligen LSA erreichen lässt.

Es werden selten Neubauten, sondern in der Regel Änderungen an einer LSA oder Grundinstandsetzungen durchgeführt. Der erhöhte Aufwand in Zusammenhang mit der Realisierung von regen – oder bewegungssensiblen Steuerung summiert sich erfahrungsgemäß (bewegungssensible Erfassung) bei der Planung, Programmierung und Umsetzung, schnell auf einen 5-stelligen Betrag - zusätzlich zu den üblichen Kosten für eine Erweiterung oder Änderung.

Um Kenntnisnahme wird gebeten.

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