Bündnis für den Fuß- und Radverkehr – Stellungnahme der Bezirksversammlung Eimsbüttel HA-Beschluss vom 10.02.2022 - Drs. 21-2693

 

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende nimmt zu dem o.g. Beschluss wie folgt Stellung:

 

Sachverhalt:

Der Bezirk Eimsbüttel will die Mobilitätswende gestalten und vorantreiben. Um dem veränderten Mobilitätsverhalten sowie steigenden Anforderungen an den Umwelt- und Klima- und Immissionsschutz (Lärm und Luft) gerecht zu werden, haben sich Stadt und Bezirk aufgemacht, den Mobilitätsmix zu verändern und Straßenräume der gestiegenen Bedeutung des Umweltverbundes entsprechend zu gestalten. Dabei gilt der Grundsatz, dass Straßen regelwerkkonform von außen, also von den Bedürfnissen des Umweltverbundes und des Baum- und Grünschutzes aus, nach innen geplant werden sollen.

Das Bündnis für den Radverkehr der Stadt Hamburg aus dem Jahr 2016 wird in dieser Legislatur fortgeschrieben und um den Fußverkehr erweitert. Eine Grundlage für die Fortschreibung bildet die Einigung mit der Volksinitiative „Radentscheid Hamburg“, die im Bürgerschaftsbeschluss Drs. 22/106 mündete.

Der Bezirk Eimsbüttel erarbeitet derzeit ein neues Bezirksroutennetz, in dem auch die Belange von Schüler*innen der weiterführenden Schulen berücksichtigt werden sollen. Der Ausbau der Velorouten 2 (Richtung Eidelstedt) und 3 (Richtung Niendorf) ist weit fortgeschritten, in der Verantwortung des LSBG liegt der Ausbau der Veloroute 13 (Von Altona-Nord über Eimsbüttel, den Eppendorfer Weg nach Hoheluft und Eppendorf) und Veloroute 14 (Ring 3 von Lurup über Eidelstedt, Schnelsen, Niendorf Richtung Langenhorn).

Parallel wird ein Klimaschutzkonzept im Bezirk mit breiter Beteiligung erarbeitet. 40% der Online-Beiträge und 56% der Beiträge an den Klimakiosken in den Stadtteilen bezogen sich dabei auf das Handlungsfeld Mobilität. Radinfrastruktur war das Thema, welches am häufigsten benannt wurde. Mit Bezug auf den Fuß- und Radverkehr sind weitere durch die Befragung identifizierte Themen relevant: Sicherheit & Fairness im Straßenraum, Reduktion auf Tempo 30 (Ausnahme Hauptverkehrsachsen) und autoarme Quartiere.

Zur Förderung des Fußverkehrs hat die Bezirksversammlung im Jahr 2018 ein Fußwegekonzept auf den Weg gebracht (Drs. 20-3297). Aktuell wird dieses Instrument in einem ersten Schritt in Eidelstedt umgesetzt. Die Erfahrungen daraus sollen in weitere Konzepte einfließen. U.a. für Schnelsen ist im Rahmen der Integrierten Stadtteilentwicklung ein „Nahmobilitätskonzept“ vorgesehen, in Lokstedt soll ein verkehrsberuhigtes Zentrum entwickelt werden und auch die Neue Mitte Stellingen soll kurze Wege und alternative Mobilitätsformen fördern. Im Kerngebiet des Bezirks stehen Fragen der Förderung des Fußverkehrs, insbesondere bei unübersichtlichen und zugeparkten Kreuzungen und Fußwegen immer wieder auf der Agenda. Hier sind es auch die Grundschulen und Elternräte, die sich für sichere Schulwege einsetzen. Das Projekt des ADFC „Quartiere für Menschen“ sowie die Initiative „Superbüttel“ setzten sich für eine Mobilitätswende im Stadtteil Eimsbüttel ein. Die Perspektive älterer Menschen ist im Projekt „Green SAM“ – zu Förderung Klimaschonender Mobilität älterer Menschen -bearbeitet worden und wurden im Leitfaden „Seniorenfreundliche Umstiegspunkte“ veröffentlicht (www.hamburg.de///).

 

Vor diesem Hintergrund der Erfahrung von Fuß- und Radverkehrsförderung im Bezirk Eimsbüttel, der Notwendigkeit einer Mobilitätswende für den Klimaschutz, einer Erhöhung von Verkehrssicherheit (Vision Zero) sowie einer lebenswerten und attraktiven Gestaltung öffentlichen Raums wird zur Fortschreibung des Bündnisses für den Fuß- und Radverkehr folgende Stellungnahme abgegeben.

 

Petitum:

Der Vorsitzende der Bezirksversammlung wird gebeten, folgende Stellungnahme zum Bündnis für den Fuß- und Radverkehr an die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende zu übermitteln mit der Bitte folgende Punkte zu berücksichtigen:

 

Nachdem der Bündnistextentwurf auf der Sitzung der Senatskommission für Klimaschutz und Mobilitätswende am 28. Oktober 2021 behandelt wurde, erfolgte von Dezember 2021 bis Januar 2022 eine Vorstellung in den bezirklichen Mobilitätsausschüssen durch einen Vertreter der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM). In den darauf folgenden Wochen erfolgten die Finalisierung des Textes, die Ergänzung von Abbildungen und ein veröffentlichungsfähiges Layout. Die Unterzeichnung des neuen Bündnisses für den Rad- und Fußverkehr fand am 17. Mai 2022 statt.

 

Dies vorangestellt, antwortet die BVM auf die Stellungnahme zum Bündnistextentwurf wie folgt:

 

1. Velorouten im Bezirk Eimsbüttel

 

1. Die Veloroute 3 soll um einen Ast bis zur Stadtgrenze in Schnelsen ergänzt werden. Der Ast verläuft von Niendorf Markt nach Schnelsen und Burgwedel und schließt in Burgwedel an das Radwegenetz im Kreis Pinneberg an. Dieser wichtige Anschluss an das Veloroutennetz stellt eine zu allen Tages- und Jahreszeiten sichere Anbindung von Schnelsen mit seinen 30.000 EW Richtung Innenstadt sicher. Eine städtebauliche Verdichtung rund um den AKN-Station Burgwedel hat bereits stattgefunden, weitere städtebauliche Verdichtung entlang der Magistrale und der Neubau einer weiterführenden Schule sind in Schnelsen vorgesehen. Ein Verlauf über die Wendlohstraße/Frohmestraße wird empfohlen, alternativ wäre ein Verlauf über die B447 (Friedrich-Ebert-Straße/Schleswiger Damm) zu prüfen.

 

Dem Hinweis wird gefolgt und die Veloroute 3 um einen Ast vom Niendorfer Marktplatz über die Friedrich-Ebert-Straße und die Frohmestraße nach Schnelsen ergänzt.

 

2. Die Entwicklung einer mittleren Ringroute wird begrüßt. Sie verbindet die „Urbanisierungszonen“ Science-City-Bahrenfeld, Stellingen und Lokstedt und führt weiter in die stark verdichteten Gebiete Eppendorf und Winterhude.

 

Die Zustimmung wurde zur Kenntnis genommen.

 

3. Für die Veloroute 3 in Lokstedt soll  der Abschnitt zwischen Stresemannallee und Niendorfer Straße überplant werden. Dabei soll insbesondere das Ziel eines verkehrsberuhigten Stadtteilzentrums in der Grelckstraße berücksichtigt werden.

 

Der Hinweis wurde zur Kenntnis genommen; er fließt in den weiteren Prozess ein.

 

4. Eine Anbindung der Veloroute 4 an die Uni durch eine Veloroutenverbindungsstrecke zwischen V3 und V4 mit einem Verlauf z.B. über die Johnsallee - Alte Rabenstraße.

 

Der Hinweis wird teilweise berücksichtigt. Eine solche Verbindung wird als Bezirksroute gesehen, kann jedoch auf jeden Fall im Wegweisungskonzept berücksichtigt werden.

 

2. Entwicklung der Freizeitrouten auf alltagstauglichen Abschnitten

 

1. Im Bezirk Eimsbüttel gibt es großflächige Grün- und Naherholungsbereiche wie das Niendorfer Gehege und die Eidelstedter Feldmark. Durch diese zentral liegenden Grünzonen führen einige Freizeitrouten und insbesondere die stark durch Alltags- und Freizeitverkehre genutzte und ausgeschilderte Freizeitroute 11. Aufgrund der starken Nutzung sollten an einzelnen Kreuzungspunkten an Hauptverkehrsstraßen sichere Querungsstellen an Hauptverkehrsstraßen eingerichtet werden, da unsichere Querungsstellen oder Querungsstellen, die zum Fahren auf der falschen Straßenseite verleiten, gefährliche Situationen darstellen.

 

Der Hinweis wurde zur Kenntnis genommen; er wird im weiteren Prozess berücksichtigt. Vgl. auch den im Bündnistext neu aufgenommenen Abschnitt 4.4 zum Grünen Netz.

 

2. Es sind Standards für Freizeitrouten zu entwickeln, die sich am Naherholungscharakter orientieren, gemeinsame Nutzung durch Jogger und Spaziergänger berücksichtigen, mit dem Landschafts- und Naturschutzbelangen vereinbar sind und sichere Querungsmöglichkeiten an Hauptverkehrsstraßen beinhalten. Dies ist auch in der Wegweisung kenntlich zu machen, insbesondere da Freizeitrouten abends/nachts nicht beleuchtet sind, abends/nachts eine geringe soziale Sicherheit aufweisen und auch kein Winterdienst stattfindet.

 

Der Hinweis wird teilweise berücksichtigt. Standards für Freizeitrouten liegen unter den Standards für Velorouten, da sie seltener bei Regen und Dunkelheit genutzt werden. Aus Sicht der BVM sind die in den ERA enthaltenen Standards für selbstständig geführte gemeinsame Geh- und Radwege ausreichend, zumal die Wegetrassen in den Grün- und Landschaftsbereichen von sehr unterschiedlichem Charakter sind.

 

Die Kennzeichnung der Freizeitrouten in der Wegweisung erfolgt über die grünen Einschubschilder, während die Velorouten mit roten Einschubschildern gekennzeichnet sind. Darüber hinaus gibt es ein Streckenpiktogramm für schlecht befahrbare Wegstrecken (z. B. für Sandoberflächen in Forsten).

 

3. Bei der Planung von Knotenpunkten die Perspektive radfahrender Kinder und Jugendlicher sowie auch von erwachsenen unerfahrenen Radfahrenden berücksichtigen.

 

1. Durch intuitive Verkehrsführung an Knotenpunkten für diese Zielgruppen wird dem häufig anzutreffenden gefährlichen Fahren auf der linken Straßenseite vorgebeugt.

 

Der Hinweis wurde zur Kenntnis genommen; er wird im weiteren Prozess berücksichtigt. Verkehrsplanung sollte eine intuitive Verkehrsführung an Knotenpunkten immer berücksichtigen.

 

2. Bei Einmündenden untergeordneten Straßen mit Fußgängerbedarfsampel an Hauptverkehrsstraßen soll regelhaft eine Vollsignalisierung eingerichtet werden. Damit kön­nen Radfahrende in beiden Richtungen sicher die Hauptstraße queren, ohne zweimalig die Straßenseite zu wechseln und über die Fußgängerbedarfsampel schieben zu müssen.

 

Bei der Überplanung von Knotenpunkten wird regelhaft geprüft, wie Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr erreicht werden. Für die Umrüstung einer vorhandenen Fußgänger-Lichtsignalanlage (LSA) zu einer Knoten-LSA muss eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung aufgrund von vorhandenen Bedarfen oder einer Unfalllage vorliegen.

 

3. Bei Einmündungen untergeordneter Straßen an Hauptverkehrsstraßen sollen Querungshilfen für Radfahrende baulich vorgesehen werden, insbesondere an stark genutzten Schulwegen.

 

4. Bezirksnetze und Anbindung an Schulen

 

Es sollen in der Fortschreibung der ReStra Lösungen entwickelt werden, die an stark frequentierten Schulradwegen insbesondere die Belange von Kindern und Jugendlichen priorisieren. Insbesondere Breiten und Aufstellflächen sind bei der punktuell starken Radverkehrsaufkommens vor Schulbeginn und zu Schulschluss Rechnung zu tragen.

 

Dem Ziel folgend, Radverkehrsanlagen für Nutzer:innen (nahezu) jeden Alters attraktiv und sicher zu gestalten, werden zukünftig bei Planungen baulich vom Kraftverkehr getrennte Radverkehrsführungen priorisiert. Eine entsprechende Fortschreibung der Hamburger Regelwerke für Planung und Entwurf von Stadtstraßen (ReStra) ist erfolgt. Das zu erwartende Radverkehrsaufkommen unter Berücksichtigung der jeweiligen örtlichen Randbedingungen zu ermitteln oder zu prognostizieren und die daraus resultierenden Nutzungsanforderungen (z. B. hinsichtlich der Breiten und Aufstellflächen) herzuleiten, gehört zu den grundsätzlichen Aufgaben bei jeder Verkehrsplanung. Kinder und damit auch Schüler:innen sind in den über die ReStra eingeführten Regelwerken bereits als eine bei der anforderungsgerechten Dimensionierung und Ausgestaltung von Wegeflächen zu berücksichtigende Nutzergruppe benannt.

 

5. Fahrradstraßen – kostengünstige Umsetzung

 

Für Fahrradstraßen sind in weniger dicht besiedelten Abschnitten außerhalb des Ring 2 einfache – auch provisorische – Standards zu entwickeln, um schnell attraktive Lösungen mit geringem finanziellem Aufwand anbieten zu können. Erst im Rahmen einer generellen Maßnahme des Erhaltungsmanagements soll ein hochwertiger Umbau erfolgen.

 

Der Hinweis wurde berücksichtigt und der Bündnistext in Abschnitt 1.4 ergänzt.

 

6. Planungsprinzipien

 

1. Es ist bei der Planung von Knotenpunkten immer sicherzustellen, dass Radinfrastruktur regelkonform hergestellt wird und ein Linksabbiegen möglich ist. Fehlende oder nicht verständliche Linksabbiegeangebote und die Lösung das Fahrrad über die Fußgängerquerung zu schieben (mit der Folge, meist auf der linken Straßenseite auf dem Fußweg zu landen) führt zu gefährlichen Situationen und Überforderung ungeübter Radfahrender, insbesondere Kinder und Jugendlicher.

 

Planung und Bau von Knoten haben immer regelkonform zu erfolgen. Allerdings hängen die umsetzbaren Lösungen stets auch vom zur Verfügung stehenden Straßenraum ab, der nicht beliebig erweitert oder umverteilt werden kann. Hier gilt es, im Einzelfall Kompromisse in der Verkehrsplanung zu finden, die den Anforderungen an die örtliche Situation bestmöglich gerecht wird.

 

2. Bei Umlaufsperren, z.B. in Naherholungsgebieten und öffentlichen Wegen, sind die Dimensionen von Lastenrädern und Fahrrädern mit Anhängern zu berücksichtigen.

 

Umlaufsperren in Naherholungsgebieten oder Parks gehören nicht zum Regelungsbereich der ReStra. Für die in den Regelungsbereich der ReStra fallenden Wegeflächen ist festgelegt, dass auf Umlaufsperren möglichst verzichtet werden soll und sofern sie erforderlich sind, mindestens einzuhaltende Durchlassbreiten vorzusehen sind, um z. B. den Anforderungen an die Barrierefreiheit zu genügen. Den Belangen von Lastenrädern oder Fahrrädern mit Anhängern kann – sofern der betreffende Weg und damit die Anlage von Fahrrädern befahren werden darf – entsprechend berücksichtigt werden. Für Radverkehrsanlagen sind Umlaufsperren nicht vorzusehen, hier sind andere bauliche Formen zu Steigerung der Aufmerksamkeit und Geschwindigkeitsreduzierung zu wählen. Beispiele dafür sind in den ReStra im Wissensdokument enthalten.

 

7. Bäume und Straßenbegleitgrün

 

1. Entlang von Radschnellwegen und Velorouten sind Bäume zugunsten von Beschattung und Luftqualität zu pflanzen und zu erhalten.

 

2. Auf das Fällen von Bäumen entlang von Straßen soll verzichtet werden. Bäume sind Stadtbildprägend, erhöhen die Aufenthaltsqualität und die Luftqualität, sie beschatten Fuß- und Radwege und wirken der sommerlichen Erhitzung der Stadt entgegen. Eine Neupflanzung ersetzt alten Baumbestand nicht.

 

Diese Punkte sind im Bündnistext bereits berücksichtigt, siehe Abschnitte 1.4 und 4.11.

 

8. Verkehrssicherheit – Hamburg gibt 8

 

Der Einsatz der Fahrradstaffel und der Öffentlichkeitsarbeit wird unterstützt. Der Einsatz soll hinwirken auf das Einhalten von Verkehrsregeln (Ahnden von Falschparkern, zu enges Überholen, Fahren auf der rechten Seite, kein Fahren auf Fußwegen, Anpassen der Geschwindigkeit an Gefahrenstellen) und die Rücksichtnahme auf andere Radfahrende, Fußgänger*innen, Kinder und älteren Menschen.

 

Der Hinweis wurde zur Kenntnis genommen; er wird im weiteren Prozess berücksichtigt.

 

9. Fokus auf gute Fußwege: Fuß- und Schüler*innenverkehre – Anregung, folgende Punkte in die ReStra aufzunehmen:

 

Über die ReStra sind für Hamburg eine Reihe Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) verbindlich in der Anwendung eingeführt. Die ReStra selbst enthalten dazu Ergänzungen/Änderungen und sind immer in Verbindung mit den jeweiligen FGSV-Regelwerken anzuwenden. Dazu gehören z. B. auch die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und die Empfehlungen für Anlagen des Öffentlichen Nahverkehrs (EAÖ), in denen die angeregten Punkte grundsätzlich bereits berücksichtigt sind.

 

1. Insbesondere im Umfeld stark frequentierter ÖPNV-Haltestellen, insbesondere an Schulstandorten, bzw. mit hohen Schüleranteilen, ist eine höhere Regelbreite der Fußwege vorzusehen sowie sichere und in räumlicher Nähe liegende Fußgängerquerungsstellen einzurichten (LSA, Sprunginseln, Zebrastreifen).

 

Das zu erwartende Verkehrsaufkommen auf Gehwegen unter Berücksichtigung der jeweiligen örtlichen Randbedingungen zu ermitteln oder zu prognostizieren und die daraus resultierenden Nutzungsanforderungen (z. B. hinsichtlich der Breiten, Sichtbeziehungen und Querungsmöglichkeiten) herzuleiten, gehört zu den grundsätzlichen Aufgaben bei jeder Verkehrsplanung. Kinder und damit auch Schüler:innen sind in den über die ReStra eingeführten Regelwerken bereits als eine bei der anforderungsgerechten Dimensionierung und Ausgestaltung von Wegeflächen zu berücksichtigende Nutzergruppe benannt. Auf die genannten Aspekte wie ausreichende Breite, Sichtbeziehungen und Querungsmöglichkeiten aber auch das Radfahren von Kindern auf Gehwegen wird z. B. in den EFA eingegangen. Regelbreiten stellen immer ein Maß dar, das in vielen Fällen auskömmlich ist, aber immer einer planerischen Bewertung unterliegen muss. Eine Definition verschiedenster Regelbreiten für jede vermeintlich erkannte Situation ist nicht zielführend.

 

2. Bei der Installation von Lichtsignalanlagen (LSA) soll auf eine fußgängerfreundliche Schaltung sowie möglichst kurz getaktete Grünphasen geachtet werden.

 

Die Verkehrssicherheit und der Fuß- und Radverkehr haben einen sehr hohen Stellenwert bei der Signalisierung. Bereits jetzt wird bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen vor Schulen auf die Bedürfnisse der Schüler:innen geachtet und möglichst kurze Wartezeiten vorgesehen (z.B. zu Schulbeginn). Gleichwohl sind im Zuge der Mobilitäts- und Verkehrswende auch andere Verkehrsteilnehmergruppen zu beachten – insbesondere der Bus- und Radverkehr (Hamburg Takt), so dass über die Schaltung von jeder LSA in einer Einzelfallbetrachtung entschieden werden muss.

 

3. Zur Förderung des Fußverkehrs insbesondere älterer Menschen sind im öffentlichen Raum Sitzgelegenheiten/Bänke in regelmäßigen Abständen vorzusehen. Dies gilt nicht allein für Wege mit wichtigen Verbindungsfunktionen oder hohem Fußverkehrsaufkommen.

 

Dies ist Gegenstand von Abschnitt 4.6 des Bündnistextes. Das Thema Sitzgelegenheiten/Bänke wird außerdem in den EFA unter Ziff. 4.3 Ruheplätze/Verweilzonen etc. behandelt.

 

4. Eine jederzeit ausreichende Beleuchtung der Gehwege ist sicherzustellen. Dies betrifft das Umfeld von Straßenbäumen, in dem Gehwege oft nicht hell genug beleuchtet werden.

 

Die Ziele der öffentlichen Beleuchtung sind die Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, die Verbesserung des Sicherheitsempfindens insbesondere für den Fuß- und Radverkehr sowie die Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Raums in prominenten Bereichen. Wo immer erforderlich, wird die öffentliche Beleuchtung im Zuge der Grundinstandsetzungsmaßnahmen daher auf den aktuellen Stand gebracht. Bei der Neuanpflanzung von Bäumen ist stets auf einen ausreichenden Abstand zur öffentlichen Beleuchtung zu achten. Der lichttechnisch optimale Abstand zwischen Beleuchtungsmast und Baum beträgt rund 8 Meter. Abstände unter 5 Meter sollten in der Regel ausgeschlossen werden, da es hier zu erheblichen Abschattungen der öffentlichen Beleuchtung kommt. Siehe auch Abschnitt 4.8 des Bündnistextes.

 

5. Grundschüler*innen sind in der ReStra konkret als eigene Zielgruppe zu benennen und ihre Belange mit Planungsmaßgaben zu hinterlegen wie: ausreichend breite Fußwege, Sichtbeziehungen z.B. durch aufgepflasterte Querungsstellen, ausreichend sichere Querungsstellen, nicht nur vor dem Schulgelände, sondern auch auf identifizierten Schulwegen.

 

6. die Belange von Kindern, die bis zum 10. Lebensjahr auf dem Fußweg fahren dürfen, sind in entsprechend breiteren Regelmaßen von Fußwegen rund um Grundschulstandorte aufzunehmen. Insbesondere Engstellen von 1,50m sollten im engen Umfeld von Grundschulstandorten ausgeschlossen werden.

 

Engstellen sind nach Möglichkeit immer zu vermeiden und ansonsten auf das zwingend erforderliche Maß zu beschränken. Dies ist in den ReStra so auch bereits festgelegt. Allerdings ist ein genereller Ausschluss nicht umsetzbar, da Engstellen sich aus den örtlichen Gegebenheiten und Randbedingungen zwingend ergeben können. Im Übrigen siehe Antwort zu 9.a).

 

7. Für eine fußverkehrsfreundliche Ausgestaltung des öffentlichen Raums sollte bei weiteren Planungen der Verein FUSS e.V. als Interessenvertretung des Fußverkehrs beteiligt werden.

 

Schon heute sind die Abstimmungsverfahren bei Straßenplanungen sehr umfangreich. Um Planungsverfahren nicht über das erforderliche Maß hinaus zu verkomplizieren (und damit auch  zu verlängern), sollte die Zahl der dabei Beteiligten auf das erforderliche Maß beschränkt bleiben. Grundsätzlich sind in der Planungsabstimmung die Träger öffentlicher Belange entsprechend ihrer fachlichen Zuständigkeit zu beteiligen. Verbände zählen jedoch nicht dazu, ein Anspruch auf Beteiligung von (Interessens-)Verbänden ist daher nicht gegeben. Verbände haben im Sinne der repräsentativen Demokratie eine lediglich mittelbare Vertretungslegitimation. Bei Verbänden, die gleiche Themen verfolgen (vielleicht aber mit unterschiedlichen Intentionen) würde sich zudem die Frage stellen, welche man beteiligt und welche nicht. Verbände gehören grundsätzlich zur (Fach-)Öffentlichkeit, für die es im zunehmenden Maße Angebote der Beteiligung gibt. Für die Planungsinhalte sind letztlich immer die jeweiligen Planungsdienststellen oder die fachlich zuständigen Stellen verantwortlich. Dieses kann nicht delegiert werden. Dennoch kann es – z. B. bei besonderen Betroffenheiten/Situationen – natürlich sinnvoll sein, Verbände zu beteiligen, um gezielt eine ergänzende Meinung oder Einschätzung zu erhalten.

 

10. Kurzfristige Maßnahmen für den fußverkehrsfreundlichen Straßenraum:

 

Es wird die Überarbeitung der Verwaltungsvorschrift für die Einrichtung von LSA an mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen oder bei Tempo-50-Straßen neben LSA auch Fußgängerüberwegen angeregt. Ziel der Überarbeitung sollte sein, Grundschüler*innen zu ermöglichen, allein den Schulweg zu bewältigen und ein Angebot an sicheren Querungsstellen an Wegekreuzungen vorzufinden. Auch an Bushaltestellen sollten regelhaft sichere Querungsstellen angeboten werden. Dies kommt neben Grundschüler*innen auch älteren mobilitätseingeschränkten Menschen zugute, wenn sie sicher Tempo-50-Straßen queren können.

 

Für die Anordnung von Lichtzeichenanlagen und Fußgängerüberwegen sind die bundeseinheitlichen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) zu § 37 und zu § 26 sowie hierzu jeweils die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 2015) und Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) maßgebend. Die Richtlinien sind jeweils von der Behörde für Inneres und Sport als oberste Landesbehörde in Abstimmung mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende als oberste Straßenbaubehörde eingeführt worden. Eine Überarbeitung der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften bedarf einer Änderung auf Bundesebene und wäre von der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende, als zuständige (ministerielle) Ebene für Hamburg auf Bundesebene, einzubringen; dies wird geprüft.

 

 

 

Um Kenntnisnahme wird gebeten.

 

 

 

keine